Сколько стоила машина в 19 веке: цены в России на авто и обслуживание

Сколько стоили автомобили в СССР

Как говорил Остап Бендер в известном романе — “Автомобиль — это не роскошь, а средство передвижения”. Но не для граждан СССР. Обычному работяге, получающему среднюю зарплату, пришлось бы копить очень долгое время, а потом еще и искать, у кого занять денег, чтобы купить вожделенное транспортное средство.

И это учитывая то, что в Советском Союзе был достаточно широкий автопарк, который мог предоставить заинтересованному покупателю как машины высокого класса, так и рассчитанные на менее требовательную прослойку населения.

Первые послевоенные года

В первое время, с окончанием советско-немецкой войны, разрушенному государству было не до пополнения своего внутреннего рынка новыми моделями авто.

Но промышленность, в том числе и транспортная, восстанавливались семимильными шагами, и в 49-ом году любой желающий с достаточной суммой на кармане мог купить себе уже легендарный Москвич-401 за 8000 рублей.

Сумма очень немаленькая, да и время тяжелое, но всегда находились те, которые были готовы отдать свои кровные. Не менее легендарную ГАЗ М20В “Победа” можно было купить уже значительно дороже — за 16000 рублей. А самым элитным и соответственно дорогим, считался ГАЗ-12 — авто для советской номенклатуры. Его стоимость была на уровне 40000 рублей.

Вторая половина 50-ых годов

Это время характеризуется активным появлением на рынке новых моделей Москвича, которые сильно полюбились обычному советскому гражданину.

Первая половина 60-ых

В это время прошла деноминация валюты, и авто стали заметно дешевле по сравнению с прошлыми годами. Но также стоит понимать, что и зарплаты снизились соответствующе. Например, Москвич-407 теперь можно было приобрести за 2500 рублей, что в 10 раз меньше, чем цена прошлого десятилетия. Вроде бы замечательно, но не все так радужно — за машину пришлось бы отдать практически 31-у среднестатистическую зарплату обычного гражданина СССР.

А Волга модели ГАЗ-21 обошлась бы и того дороже — 5100. В эту сумму помещались практически 53 зарплаты. А самым доступным считался Запорожец ЗАЗ-965, известный в народе под кличкой “горбатый”. За него отечественный производитель требовал 1800 рублей, что было на уровне примерно 22-ух зарплат.

Конец 60-ых

В это время вышла новая модель Москвича — 408-ая, которая существенно подлетела в цене. Теперь за авто требовали 4500 рублей, что вмещало в себя 45 зарплат.

ГАЗ-21 немного подорожала — до 5600 рублей. Запорожец, после выпуска новой модели — ЗАЗ-966, тоже возрос в цене — 2200 рублей.

70-ые года

Это время ознаменовалось для автолюбителей из Советского Союза появлением автомобиля-классики — Жигулей. Именно в 1971-ом году была спущена с конвейера первая модель этой легендарной марки.

За новенький ВАЗ-21011 требовали очень солидную сумму — 5620 рублей. Чуть дешевле можно было купить обновленный 412-ый Москвич — практически 5000 деревянных. Подтянулась и Волга, обновившая свой авторяд новенькой ГАЗ-24, цена на которую в разное время колебалась от 8500 до 9500 рублей. Самой бюджетной моделью все так же оставался Запорожец — 3000-3500 рублей.

За это время Жигули успели несколько раз обновить свою серию — сначала ВАЗ-2101, потом ВАЗ-21013, и финальный аккорд — ВАЗ-21063. Цены были соответствующие. Наиболее дорогой считалась последняя модель — 10000 рублей. Существенно ниже стоил ВАЗ-21013 — 7300 рублей. А вот на “копейку” сумма колебались от 6300 до тех же 7300 рублей.

Москвичи тоже обновили свою линейку — стоили Москвич-2140 и Москвич-2141 соответственно 7500 и 9000 рублей.

Цена на модифицированную Волгу модели ВАЗ-24-10 возросла теперь до космических цифр — 16500 рублей. Но так как она все так же оставалась авто для элиты, то с ценником проблем не возникало.

Заключение

Как видно, авто стоили в СССР достаточно дорого и были далеко не каждому по карману. Но все же, это не помешало отечественному автопрому найти своих фанатов и почитателей.


Автомобили Российской империи

Лента новостей

Все новости »

Отечественный автопром имеет гораздо более долгую и интересную историю, чем многие считают. Так еще в Российской империи производилось более 10 марок автомобилей. А первая машина появилась в 1896 году

Яковлев-Фрезе 1896г. Фото: РИА Новости –>

Отечественный автопром принято ассоциировать, в первую очередь, с «ГАЗом», «АЗЛК», «ВАЗом», то есть с заводами советского периода. В лучшем случае любознательные люди могут вспомнить автомобили «Руссо-Балт» (марка российского автомобиля, выпускавшегося на «Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге, предприятии царской России). На самом деле в начале века в России было более десяти марок автомобилей. О самых интересных из них BFM. ru и решил рассказать подробнее.

Первым отечественным автомобилем считается детище экипажной фабрики Петра Фрезе и машиностроительного завода Евгения Яковлева — «Яковлев-Фрезе». Автомобиль был представлен на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде 1 июля 1866 года.

Прообразом первого русского автомобиля, как собственно и первых машин в большинстве других стран, послужил немецкий Benz Velo, созданный легендарным Карлом Бенцом (трехколесный автомобиль был запатентован 29 января 1886 года).

Наша версия была схожа с этой машиной и внешне, и технически. Однако многое пришлось делать заново, так как большинство узлов и схем было запатентовано. Например, пришлось перерабатывать двигатель внутреннего сгорания. Он стал более легким, чем у Benz Velo, но потерял в мощности. Мотор, расположенный сзади, выдавал 2 л.с., против 2,75 л.с. у «немца».

300-киллограмовый автомобиль разгонялся до 21 км/ч, а на одной заправке мог двигаться до 10 часов. Коробка передач также была переделана: кожаные ремни были заменены на более надёжные, из многослойной прорезиненной ткани. Собственно передач было всего две: передняя и нейтральная. Останавливать машину нужно было с помощью ножного тормоза, который действовал на ведущий вал коробки передач, и ручного, который прижимал резиновые бруски к шинам задних колёс.

Однако первый русский автомобиль «Яковлев-Фрезе» был выпущен в единственном экземпляре. В 1898 году Евгений Яковлев умер, а его коллеги по заводу не проявили интереса к двигателям внутреннего сгорания и переориентировали предприятие.

На электротяге

В конце 19 века в мире все переходили на электричество. Улицы получали электросвещение, заводы начинали работать с помощью электроэнергии, появились трамваи. Разумеется, инженеры стали экспериментировать и с электромобилями. Да-да, в конце 19 века по дорогам мира уже колесили машины, работающие на электротяге. Причем в 1899 году в мире было продано 1875 электрических автомобилей, тогда как машин с паровыми двигателями было реализовано 1 680, а с бензиновыми — всего 936.

В России производством электромобилей решил заняться Ипполит Романов, дворянин, организовавший в конце 19 века в Одессе небольшое электротехническое предприятие. В 1899 году по проекту Романова был построен первый русский электрокар. Автомобиль, показанный в Санкт-Петербруге, был рассчитан на перевозку двух пассажиров. Вес машины составлял 750 кг, 370 из которых весила аккумуляторная батарея. С ее помощью автомобиль мог разгоняться до 37 км/ч. Заряда хватало на 65 км пути. После батарею приходилось менять. Подзарядка, разумеется, не предполагалась.

Всего было построено и испытано несколько образцов легковых автомобилей Романова и даже омнибусов. Такой микроавтобус мог перевозить 17 человек на расстояние до 60 км на одной батарее. Максимальная скорость микроавтобуса составляла 19 км/ч.

Однако для развития электрического транспорта нужна была государственная поддержка. Романов получил заказ на создание 80 омнибусов, на что требовалось более полумиллиона рублей. Чтобы найти деньги, он создал акционерное общество, но ничего не получилось, так как у этого проекта было много противников из конкурентов, занимающихся перевозками.

Паровой рекорд

В 1883 году в Москве было создано предприятие «Дукс». Организатором завода стал предприниматель Юлий Меллер, известный в то время спортсмен и изобретатель.

Начиналось все с производства велосипедов. Компания производила различные версии: дорожные, гоночные и даже специальные военные — по заказу русской армии.

В начале 20 века «Дукс» стала расширять ассортимент выпускаемой продукции. Вначале Меллер стал строить различные варианты мотодрезин и автомобилей на железнодорожном ходу, мотоциклов.

В 1902 году фирма создала свой первый автомобиль с паровым двигателем, схожий по конструкции с американскими Stanley. За эти паромобили в 1902 году на конкурсе в Михайловском манеже фирма получила два первых приза. А чуть позже автомобили «Дукс» уже принимали участие в соревнованиях, и вполне успешно. В частности, в Михайловском манеже, в Санкт-Петербурге был проведен конкурс «На ловкость управления автомобилем». Победу одержала женщина, на двухместном паровом автомобиле «Дукс».
Позже компания начнет выпуск и бензиновых машин, по лицензии американской фирмы Oldsmobile. Но тяга к чему-то новому сподвигла хозяев предприятия в 1910 году заняться выпуском самолетов. После национализации декретом Совета Народных Комиссаров от 28 июня 1918 года завод «Дукс» был переименован в «Государственный авиационный завод №1» .

Конструктор-романтик

Юрист по образованию, сын генерал-майора от артиллерии, Иван Пузырев был страстным энтузиастом автомобильного дела. В 1907 году он открывает небольшой магазин по продаже автомобильных запчастей. А уже через два года строит завод под названием «Русский автомобильный завод И. П. Пузырева» и начинает заниматься ремонтом машин.

Но главная цель Пузырева — создать настоящий русский автомобиль, полностью сделанный из отечественных комплектующих и приспособленный к российским условиям эксплуатации. Средства на это у него были, и он мог экспериментировать и развивать производство практически всех сложных узлов и агрегатов.

Впрочем, за основу все равно пришлось взять зарубежный аналог — американский автомобиль Case. Закупали у иностранцев и карбюраторы, но все остальное на заводе изготавливалось своими силами. Стоит отметить, что такое позволить себе не мог даже «Руссо-Балт». Да что говорить, все зарубежные предприятия использовали взаимозаменяемые детали, чтобы сделать производство более выгодным.

Но Пузырев по этому пути не пошел. В 1911 году он представил свой первый автомобиль «Пузырев 28/35» с 5-местным кузовом. Машина оснащалась 5,1-литровым двигателем мощностью 35 л.с. Коробка передач была разработана лично Пузыревым. Она не была похожа на зарубежные аналоги: шестеренки в этой коробке находились в постоянном сцеплении друг с другом, тогда как в других моделях они перемещались вдоль валов и могли при соединении поломать себе зубья.

Автомобиль имел неплохие внедорожные характеристики, в частности, благодаря высокому клиренсу в 320 мм. Машины имели алюминиевые кузовные панели, а крылья штамповались из стали толщиной в 2 мм.

Однако производство всех компонентов сильно увеличивало стоимость машины по сравнению с конкурентами. Так, Пузырев продавал свои машины за 8 тысяч рублей. Поэтому спросом они не пользовались ни в России, ни за рубежом, где Пузырев их также пытался продвигать. В газетах называли машины Пузырева кустарщиной и писали, что они хуже, чем даже самые плохие иностранные модели.

Постепенно финансовое положение конструктора-романтика ухудшалось, заказов не было. Но он продолжал производство и даже собирался его расширять. Однако в начале 1914 года «Русский автомобильный завод И. П. Пузырева» сгорел, вместе с 15-ю новыми шасси. Пузырев не унывал и даже пытался возобновить производство двигателей, но не успел — в сентябре 1914 года он скончался.

Читайте также:  Что такое кадастровый паспорт на квартиру, зачем он нужен и как он выглядит

Сделано в Риге

Самым известным производителем автомобилей в России стала компания Russo-Baltique («Руссо-Балтик»). Производство было организовано Иваном Фрязиновским. Он нанял на должность главного конструктора автомобильного отдела 26-летнего Жульена Поттера, который ранее работал на бельгийской фирме Fondu. Собственно эти машины и стали прообразом первых «Руссо-Балт».

В 1909 году была выпущена первая модель «Руссо-Балт» С-24/30. Индекс модели расшифровывается так: 24 — расчетная мощность двигателя в лошадиных силах, 30 — максимальная мощность. Соответственно в дальнейшем, когда машина получала новые моторы, менялся и индекс.

Эта модель стала наиболее массовой в истории завода. Точных данных об объемах производства компании нет. Но, по неофициальной статистике, было выпущено всего 347 экземпляров серии С.

«Руссо-Балт» был олицетворением роскоши. Мощный по тем временам двигатель, изящный, неповторимый дизайн. И стоили машины недешево. За «Руссо-Балт» модели С просили до 7,5 тысячи рублей. Для сравнения: аналогичные машины Opel и Renault стоили 5 тысяч рублей.

По некоторым данным, Великий князь Константин Романов приобрел три «Руссо-Балта», один автомобиль приобрела великая княжна Мария Романова.

Автомобили «Руссо-Балт» получили признание во всем мире. В частности, благодаря победам в различных соревнованиях: например, в ралли Санкт-Петербург — Монте Карло в 1912 и 1913 годах. Кроме того, «Руссо-Балт» был первым автомобилем, добравшимся до вершины Везувия.

Во время войны завод по приказу Николая II был эвакуирован в Москву, в район Фили. А в 1918 году завод национализировали и постановлением Совнаркома переименовали в Первый государственный бронетанковый завод. В 1923-м его передали в концессию фирме «Юнкерс» и на предприятии начали выпускать самолеты Ю-20, Ю-21.

Колеса Российской империи: наш автопром до революции

Разбираемся, какова была автомобильная жизнь России до 1917 года.

То, чего не было

Практически все советские книги, затрагивающие отечественную историю автомобиля, начинались утверждением, что до Великой Октябрьской социалистической революции автомобильной промышленности в России не было. Эта сентенция, кстати, не что иное, как перепетая цитата из выступления Сталина в 1932 году, в котором вождь сообщил, что не было у нас не только автомобильной, но и авиационной промышленности, металлургии, да и всего остального. Сейчас мы знаем, что кое-что все-таки было. В тех же советских книгах вскользь упоминалось, что Русско-Балтийский завод сделал небольшое количество автомобилей.

К производству мы еще вернемся, а пока представим себе автосалон в Санкт-Петербурге в 1913 году, на котором, как утверждает каталог, было представлено около 250 стендов с автомобилями со всего света, запчастями, шинами и принадлежностями! В Россию, в частности, привезли новинки Opel и Mercedes, Rolls-Royce и Renault, Peugeot и забытые ныне марки Delage, Adler, Minerva. На что-то ведь они рассчитывали? На бурно растущий спрос! Кстати, практически все экспонаты выставки были проданы.

Следующий международный автосалон в России состоялся… через восемь десятилетий. А перерыв между уходом дилеров, торгующих иномарками, и их повторным приходом составил примерно три четверти века…

«Проухнуть из света тяжелым и черным авто»

Описывая слом эпох в России в романе «Маски», Андрей Белый, как это за ним водилось, щеголял заковыристыми образами и метафорами. Но дух начала двадцатого столетия передал отменно в этой фразе, которую мы вынесли в подзаголовок.

Первый автомобиль в Россию в 1891 году завез из Марселя, как известно, одессит — журналист и предприниматель Василий Васильевич Навроцкий, владелец очень популярного тогда «Одесского листка». Легенда гласит, что Навроцкий не только катался по городу, распугивая горожан и раздражая городовых, но и приспособил машину к профессии. Репортеры «Листка» якобы приезжали на моторной пролётке Benz к месту событий раньше других. Эта легенда, правда, вызывает улыбку. Представим, как машину заводили (процесс этот был несравненно хлопотнее нынешнего), как она, дымя на всю округу и распугивая треском кошек, собак и обывателей, скакала по булыжнику к месту ЧП местного масштаба со скоростью километров двадцать в час. На извозчике явно было быстрее. Тем не менее автомобиль настойчиво входил в российскую жизнь.

В 1894 году в столице, в доме 52 на Фонтанке Карл Шпан открыл, выражаясь современным языком, первый дилерский центр по продаже автомобилей Benz. А в начале ХХ столетия, особенно после 1905 года, представительства появлялись одно за другим. Конечно, для страны с населением за полтораста милли­онов человек экспорт был мизерным: в 1905‑м в Россию привезли всего 103 машины. Но динамика потрясла бы даже самых оптимистичных сегодняшних маркетологов. В 1912 году Россия импортировала уже 3487 автомобилей — за семь лет ввоз увеличился в 30 раз!

Нет, Российская империя не стала по-настоящему автомобильной державой. К 1914 году в стране с населением более 170 миллионов человек было всего около 13 тысяч автомобилей. Во Франции к тому времени — более 100 тысяч, в США, где Форд уже собирал «жестяные Лиззи» на конвейере, – 1,7 миллиона! В российской глубинке автомобиль по-прежнему был не просто редкостью, а чудом. И даже порождением неких непонятных крестьянину, а потому, вероятно, темных сил — примерно так описывали в 1912 году участники первого испытательного пробега военного ведомства реакцию сельчан при виде колонны машин.

Больше половины автомобилей в России приходилось на крупные города — Петербург, Москву, Киев, Харьков, Ригу. Там самодвижущиеся повозки стали привычными и постепенно меняли быт и нравы городского общества.

«Стрекот аэропланов! Бéги автомобилей!»

Модный в начале прошлого века поэт Игорь Северянин с наслаждением использовал новые, непривычные российскому обывателю слова и тем самым передавал дух бурной предвоенной эпохи. Некоторые люди почтенного возраста, конечно, относились к нововведениям со скепсисом, но молодежь упивалась ими — по словам того же Северянина, «стихов принципиально не читая, раз нет в них ананасов и авто».

Автомобиль стал моден, престижен, но оставался очень дорог. Фельетонисты писали, что даже ресторанные швейцары относятся к владельцам автомобилей куда почтительнее, нежели к обычным посетителям. Еще бы, ведь они оставляли такие щедрые чаевые! Довольно популярный в те годы писатель Иван Мясницкий отразил страстное желание обладать автомобилем в драматической форме. Героиня его рассказа Дуняша (то есть, конечно, Додо) готова была пожертвовать за-ради автомобиля самым дорогим для девицы. Ведь «самый плохонький» стоил не менее 2000 рублей, а отец Дуняши, мелкий чиновник, таких денег собрать не мог. А кто мог? Конечно, немногие.

Шофёр (тогда — шоффёр!) — человек престижной профессии, в месяц зарабатывал около 50 рублей, как околоточный надзиратель. Полицейский пристав, приравниваемый к армейскому полковнику, – 175 рублей, драматический актер — 40–45 рублей. Месячный доход (включая столовые и квартирные) профессора Московского технического училища составлял 250 рублей, а инженера, руководившего стройкой Рублевской насосной станции в Москве, – и вовсе свыше 500 рублей. Были еще высокопоставленные губернские и центральные чиновники и, конечно, быстро богатеющие промышленники и предприниматели.

В страну ввозили и гоночные автомобили, на которых богатые энтузиасты мерились друг с другом смелостью и умением управлять скоростными «снарядами». Правда, гонки эти носили скорее любительский характер.

Запчастями торговали специализирован­ные магазины и склады. Детали и расходники, разумеется, тоже были дóроги. Скажем, за одну шину марки «Проводник» российско-французской компании нужно было заплатить 78 рублей. Бензин продавали частные фирмы и клубы автомобилистов. Причем не только в розлив, но и бочками по 10 пудов (163,8 кг). Позднее появилась более удобная для частника тара — пудовая.

Особой проблемой была покупка бензина в провинции. Но перед Первой мировой войной Товарищество нефтяного производства братьев Нобель (крупнейшая отечественная добывающая и перерабатывающая компания) централизованно отправляло бензин уже в 39 городов империи.

После заказа у дилера и уплаты задатка (обычно не менее 30% цены) автомобиль приходилось ждать, причем иногда чуть ли не год! Оговаривалось место доставки: до товарной станции или до дома.

Некоторые фирмы предлагали услуги так называемых монтеров — те знакомили владельца с автомобилем, а заодно обучали управлению им. Монтеру, если речь шла о другом городе, новоиспеченный автовладелец оплачивал билет третьего класса и выдавал по 4 рубля ежесуточно, что было вполне приличной суммой.

Интересно, что правила владения и управления автомобилем были схожи с нынешними. Управлять машиной или мотоциклом дозволялось с 18 лет. Соответствующее разрешение выдавала комиссия городской управы и полицмейстер — при наличии медицинской справки. Поначалу получающий права даже был обязан подтвердить владение слесарными навыками! Но владельцы машин вскоре от этого «отбились», поскольку тех, кто не нанимал шофера, а сам садился за руль, становилось всё больше, а требовать от таких частников владения этими самыми навыками было по меньшей мере странно и даже нетактично.

В полиции надо было оформить и разрешение на пользование автомобилем — некий аналог нынешнего свидетельства о регистрации. Причем требовалось представить уйму всяких сведений о машине, включая одно время даже чертежи!

В Москве техосмотр следовало проходить ежегодно, начиная с 15 марта. Очевидцы вспоминали, что на Моховой, у городской управы, собиралось в иные дни по несколько десятков автомобилей. Невиданное по тем временам скопление! Каждый год владельцу выдавали новый номер на машину. На московских улицах скорость ограничили 12 верстами в час (около 13 км/ч), но контролировать выполнение этого требования, разумеется, было невозможно. Газеты всё чаще писали о наглых владельцах автомобилей, распугивающих лошадей и горожан, и о конфликтах автомобилистов с пешеходами и городовыми.

А еще возникла проблема… пьяных водителей. Чаевые-то в ресторанах они давали швейцарам не просто так! Впрочем, некоторые заведения предлагали клиентам наемные автомобили для доставки до дома. Да и такси уже появились. В общем, всё почти как сегодня.

«Наш папочка предпочитает Руссо-Балт»

Была ли всё же в царской России автомобильная промышленность? Была, но в зачаточном состоянии. Законодательство не способствовало производству. Последний российский император имел довольно обширный гараж и любил покататься в качестве пассажира (как он писал, «помоторить»), однако ему, кажется, не приходило в голову, что автомобиль может быть не только развлечением и средством доставки на парады, но и стимулом для развития экономики.

Тем не менее в стране, имевшей рекордное для Европы поголовье лошадей, выпускать автомобили пытались несколько сотен предприятий! Некоторые собрали всего несколько машин из импортных деталей, иные строили кузова на покупных шасси. Наиболее сильные — скажем, московский «Дукс» и петербургский завод Лесснера — создавали оригинальные конструкции. Правда, копируя подчас западные технические решения и применяя некоторые импортные узлы, что, впрочем, в те годы не считали зазорным и многие европейские компании. Но платежеспособный спрос был очень низок, а те, кто мог позволить себе автомобиль, предпочитали, как правило, импортный. Стоили иномарки практически столько же, а то были и дешевле, при этом репутация у них была лучше.

Читайте также:  Менял карту, без спросу подключили накопительный счет и полный мобильный банк

Крупный московский машиностроительный завод «Дукс» с 1901 по 1910 год изготовил лишь около 400 машин, включая грузовики и автобусы, и переключился на иную продукцию, в частности на самолеты. К слову, велосипед марки «Дукс», помнится, стоял в сарае у моей бабушки. Машиностроительный завод Лес­снера в Питере и вовсе сделал лишь несколько десятков машин.

Самым крупным и самым серьезным автопроизводителем был, как известно, Русско-Балтийский вагонный завод. Он производил автомобили не единицами, а сериями, пусть и небольшими. Рижские машины отличала прогрессивная конструкция; практически все узлы и агрегаты, кроме карбюраторов (свои тоже использовали, но в основном — импортные), а также электрику делали в России. Но масштабы производства Руссо-Балтов, увы, тоже были лишь условно сравнимы с объемами именитых западных производителей. С 1909 по 1919 год в Риге, а потом, после эвакуации завода, уже в Петербурге собрали, по последним данным, 632 автомобиля. Примерно за такой же период под чешской маркой Laurin & Klement (после 1925 года — Skoda) сделали более 1060 машин. Фирма Opel только в 1910 году собрала 2930 автомобилей, Renault — почти 5000, в 1913 году одних легковых автомобилей фирма Benz выпустила 2673.

Из-за низкого спроса рижский завод рассчитывал, в основном, на казенные, как писали тогда, заказы, то есть на государственные. Ближе к Первой мировой войне автомобилями всё больше интересовалась армия. Петербургская автомобильная рота стала, к слову, первым в стране испытательным центром. Но и армейских заказов, особенно отечественным производителям, было не так много. Только с началом Первой мировой, когда отставание империи в автомобилизации стало очевидным, начали строить несколько крупных заводов — это, в частности, АМО в Москве, «Русский Рено» в Кинешме, завод Лебедева в Яро­славле. Строили их как с участием частного капитала, так и с опорой на государственные кредиты. Но положение на фронтах становилось всё тяжелее, поставки оборудования из-за границы шли с большими перебоями, а вскоре стране стало совсем не до промышленности.

Бессмысленно, хотя порой и очень интересно, предполагать, что было бы, если… А может, и правда через некоторое время какая-нибудь барышня вроде Лидочки Нессельроде, героини романа Василия Аксенова «Остров Крым», говорила бы: «Наш папочка предпочитает Руссо-Балт, а значит, плавное, размеренное движение, не лишенное, однако, стремительности». Ведь автомобилизация России, начавшись с большим отставанием, шла с колоссальным ускорением.

Дилеры зарубежных фирм вновь появились в России лишь через три четверти века, а следующий международный автосалон состоялся через восемь десятилетий. Правда, гораздо раньше родилась новая отечественная промышленность. О том, как это происходило, поговорим в другой раз.

«Любишь кататься. »: как «Лада Гранта» и кроссовер Nissan X-Trail стали соседями по обслуживанию

Топ самых выгодных в обслуживании автомобилей

Аналитическая служба «Реальное время» продолжает изучать изменения на авторынке РФ. Если в первых материалах мы рассмотрели самые дорогие и самые популярные продаваемые модели, то в этой части проанализировали стоимость годовой эксплуатации самых популярных в России автомобилей. Результатом стал рейтинг, в котором потенциальный (или уже нынешний) обладатель четырехколесного друга может посчитать, как дорого обойдется ему езда на автомобиле и решить, стоит ли экономия при покупке дальнейших повышенных расходов на эксплуатацию.

Расходы на машину: дешевле — не значит выгоднее

Для расчета стоимости пользования аналитическая служба «Реального времени» оценила расходы страховки, налогов, бензина и прочих расходов. Параметры, стоимость которых меняется год от года, рассчитывались сроком на три года, а после вычислялась среднегодовая стоимость.

В частности, на все автомобили была рассчитана стоимость ОСАГО на три года (с понижающим коэффициентом во втором и третьем годах владения машиной), КАСКО, транспортного налога (при условии проживания в Казани). К этому были добавлены стоимость охраняемой стоянки или аренды гаража, четыре процедуры техобслуживания (в соответствии с прайсом). Также была учтена стоимость бензина, исходя из заявленного типа топлива, его расхода и изменения стоимости бензина (при условии среднего пробега в 10 тысяч километров за год), стоимость комплекта шин и сезонной смены колес, восьми моек кузова и четырех комплексных моек в год. Помимо этого, была рассчитана амортизация — из расчета 18% в первый год владения и по 6% в последующие годы.

Для расчета стоимости пользования аналитическая служба «Реального времени» оценила расходы страховки, налогов, бензина и прочих расходов. Фото vmichurinske.ru

Самыми дешевыми в эксплуатации оказались две модели отечественных автомобилей. Однако, что интересно, разница в стоимости эксплуатации несоразмерно меньше разницы в стоимости автомобилей. Потому, если сравнить годовые расходы на автомобиль со стоимостью машины, то российские автомобили окажутся как раз наименее выгодными. Год их эксплуатации может стоить до трети стоимости машины. А вот эксплуатация более дорогих моделей обойдется зачастую менее чем в 15% от стоимости машины в год.

Много денег на X-Trail и Camry

Самым дорогим из популярных автомобилей по годовым затратам на обслуживание является кроссовер Nissan X-Trail. При стоимости автомобиля в 1,45 млн рублей на обслуживание придется тратить около 212 тысяч рублей в год. Годовое обслуживание обойдется в 14,6% от первоначальной стоимости автомобиля, что совсем немного на фоне стоимости автомобиля в отличие от дешевых моделей.

Так, например, за год за эксплуатацию второго по популярности в России автомобиля — Lada Granta — придется выложить почти треть от стоимости машины. При цене в 390 тысяч рублей в среднем за эксплуатацию придется заплатить 109 тысяч рублей в год. Это самые низкие годовые затраты среди всех популярных моделей автомобилей в денежном выражении, но в процентах от стоимости машины — целых 28%.

Самой «выгодной» машиной среди популярных моделей в 2016 году оказалась Mazda CX-5. Она, как и Nissan X-Trail, является одной из самых дорогих популярных моделей: ее стоимость — 1,37 млн рублей. При этом годовая стоимость обслуживания — 189 тысяч, меньше, чем, к примеру, у Kia Sportage, которая сама по себе на 120 тысяч рублей дороже. За год на обслуживание машины придется потратить лишь 13,9% от изначальной стоимости машины.

Самым дорогим из популярных автомобилей по годовым затратам на обслуживание является кроссовер Nissan X-Trail. Фото winde.ru

Второй по стоимости годового обслуживания машиной стал седан Camry от Toyota. При стоимости автомобиля в 1,4 млн рублей эксплуатация его обойдется в 200 тысяч рублей в год. Это 14,2% от стоимости автомобиля.

Замыкает тройку самых дорогих по стоимости эксплуатации популярных моделей новичок из топ-25 покупаемых в России машин — Toyota RAV4. Ее стоимость составляет 1,49 млн рублей, а за год на эксплуатацию придется в среднем потратить 198 тысяч рублей, то есть 13,2% от стоимости автомобиля.

«Рено» дешевле «Лады», а «Патриот» дороже «Октавии»

Самым дешевым в эксплуатации автомобилем оказалась Lada Granta. При стоимости автомобиля в 390 тысяч рублей на его эксплуатацию в год придется потратить 109 тысяч рублей.

Второе место — у другого автомобиля отечественного производства Lada Kalina. При стоимости в машины в 440 тысяч рублей стоимость эксплуатации составляет 112 тысяч рублей в год, т. е. четверть от стоимости машины.

На третьем месте по дешевизне эксплуатации оказались два автомобиля иностранной марки, впрочем, тоже производящиеся в России, Renault Logan и Sandero. Стоимость эксплуатации автомобиля — примерно такая же, как у «Калины», 113 тысяч рублей. Доля годовой стоимости эксплуатации от общей стоимости машины примерно такая же, как у «Калины» — 24,2%.

Отметим, что, не все российские машины можно считать дешевыми в эксплуатации. К примеру, новая модель Vesta оказалась в эксплуатации дороже, чем Renault Sandero и Skoda Rapid — 125 тысяч рублей в год. Lada Largus (в большинстве стран известная как Logan с типом кузова «универсал») сравнима по стоимости эксплуатации с Kia Rio, 127 тысяч рублей. При этом Kia Rio стоит 651 тысячу рублей против 530 тысяч — стоимости «Ларгуса».

Lada Largus сравнима по стоимости эксплуатации с Kia Rio, 127 тысяч рублей. Фото vaz08-015.ru

Еще более дорогой в эксплуатации моделью является Lada 4×4, больше известная как «Нива». А вот автомобиль Chevrolet Niva оказался в эксплуатации дороже не только новой Lada XRay (на его эксплуатацию уйдет 132 тысячи в год при стоимости в 600 тысяч), но даже дороже, чем Hyundai Solaris (129 тысяч в год), Renault Duster (131 тысяча в год) и Volkswagen Polo (136 тысяч в год), а также сравним с Kia Ceed. На его эксплуатацию придется потратить 142 тысячи рублей в год.

Удивительные цены. Вспоминаем, сколько стоили новые машины 6. 11. 19 лет назад

Копаясь в подшивке «Автобизнеса», Иван Кришкевич обратил внимание на старый рекламный модуль. Бог мой, это сколько ж лет прошло! А цены-то какие! Решив, что вспоминать одному грешно, « поднял » старые номера за 1994–2007 годы и выудил цены былых времен.

Дабы пощадить психику читателей, опустим 1998-й и 2009-й годы – тогда вследствие нестабильной экономической ситуации имели место резкие обвалы цен. Так, после дефолта в России и обвала российского рубля в 1998-м российские «Лады» разом подешевели в несколько раз – вполне реально было взять ВАЗ за две с небольшим тысячи долларов. А в 2009-м на белорусском рынке разразились самые настоящие демпинговые войны: на отдельные модели скидки составляли 25% от первоначальной стоимости!

Но это – исключения из правил. Нам же интересен сам «ценовой фон» в разные периоды времени. Поэтому берем старые номера «Автобизнеса» и листаем…

«Samand от 12.500$», – зазывала реклама со страниц. Даже по тем временам 12.500$ за автомобиль среднего класса – это не так уж много. Однако для иранского седана белорусской сборки обыватели посчитали цену завышенной. Как бы то ни было, чем закончился данный проект, всем известно.

Тем временем дилер SsangYong распродавал автомобили предыдущего года выпуска. Action – от 25.850$, Kyron – от 28.680$, даже Rodius – всего за 28.490$! Да, были времена…

Кстати, о полном приводе. Почем тогда были «паркетники»? Kia Sportage (предыдущего поколения) 2.0 2WD – от 15.210 евро, дорестайлинговый Nissan Qashqai 1.6 2WD – от 16.190 евро, Toyota RAV4 2.0 4WD – от 29.400$.

Читайте также:  Что делать заемщику после отзыва лицензии у банка, возвращать ли кредит и куда платить?

А ведь за год до того RAV4 «стартовал» с 28.750$! Причем это была версия с автоматической коробкой! И Corolla стоила от 16.250$, а Yaris, который тогда еще предлагался на нашем рынке, – от 15.100$. Да и ценник на Avensis начинался с 21.700$.

Как раз осенью 2006-го появился обновленный Renault Symbol, который еще не был вытеснен более дешевым Logan’ом. Так и стартовый ценник от 7999 евро был не так уж плох. Еще вовсю продвигался Scenic II – от 13.990 евро.

В 2006-м у нас еще официально продавали автомобили Seat. Впрочем, цены были на уровне VW – Skoda. Например, Leon «стартовал» от 13.300 евро.

Вот Mazda6 тогда стоила от 49 миллионов белорусских рублей! Правда, почем тогда был доллар?

Перенесемся еще на четыре года назад и окажемся в феврале 2002-го. Совсем другие времена, модели – и цены! Mazda 323 – от 11.340$, 626 – от 12.870$! Да что там говорить, цены на Ford Focus (еще первого поколения) начинаются от 9450 евро, а Mondeo стартует от 12.930 евро!

Еще слаще ценник Peugeot: 206 стоит от 7233$, 406 – от 12.124$!

А как вам Subaru Impreza WRX за 21.472$? Что уж говорить про атмосферную версию, которая стартовала с 15.383$! Вот Skoda уже перевела свои цены в европейскую валюту, поэтому Fabia стартует с отметки 6400 евро, Octavia «начинается» с 8920 евро.

Не забудем и про премиальные марки. Audi A3 предлагали от 14.024 евро, А4 – от 17.284 евро, А6 – от 23.447 евро, А8 – от 40.287 евро. В то же время «тройка» BMW E46 стартовала с отметки 17.570 евро, «пятерка» E39 – от 25.900 евро, за «семерку» 735i просили не менее 53.806 евро. Mercedes C-класса можно было приобрести от 20.500 евро, S-класс – от 48.600 евро.

При этом следует учитывать, что в 2000-м стоимость евро была совершенно иной, нежели сейчас. Так, в феврале за 1 евро давали 86 долларовых центов! Буквально за год ситуация кардинально изменилась: уже в декабре 2002-го евро стал стоить дороже доллара, и «евроцены» стали уже не так интересны белорусским покупателям.

Еще один момент: в цены десятилетней давности, как правило, не были включены затраты по доставке и растаможке автомобиля, о чем, как водится, сообщалось мелким шрифтом в специальной сноске. Так что реальная стоимость была на пару тысяч выше.

Все равно конец 1990-х – начало 2000-х – золотое время с точки зрения стоимости автомобилей. Уже есть конкуренция, скидки и даже кредиты. А главное – интересные цены: и до, и после этого периода их уровень мог быть выше.

На дворе – средина 90-х, а в продаже – дешевые автомобили бюджетных марок. Впрочем, тогда понятие о дешевизне было несколько иным. Скажем, хит продаж – Skoda Felicia. Модель по определению дешевая, но тогда ценник на нее начинался от 9950$. Заметим, что в 1998-м он был уже на 4000$ ниже! Но о чем говорить, если даже классические модели ВАЗа стоили в районе 5000–6000$?

Кто не помнит KIA Sportage от 16.600$ или KIA Sephia от 11.600$?

Еще один штрих: в рекламных модулях того времени неизменно присутствовала фраза «со стоянки в Литве»…

1994-й

Времена становления автомобильного бизнеса в нашей стране, когда позиции российских марок еще достаточно сильны, а дилеры иностранных марок только-только начинают свою работу на рынке. Также это время многочисленных серых и «случайных» продавцов. А еще – фирм, предлагающих свежие иномарки. Или даже все сразу…

Самые популярные модели того времени – «девятки» стоимостью около 6500–7000$. Но уже начавшая свою работу компания «Пуше» вовсю двигает марку Skoda и предлагает за те же деньги Favorit/Forman.

Интересным предложением в те времена представляется и Nissan: Sunny – от 9980$, Primera – за 14.590$, Maxima – от 24.960$. Были попытки продавать Fiat: Tipo – за 8600$, Tempra- за 10.800$.

Помните «престижные » автомобили Volvo? Правда, и ценник соответствующий: седан 460 – за 23.000$, 850 – от 32.700$. Нет уж, лучше парочку Chevrolet Cavalier за 13.900$!

Вот первые шаги дилера Audi – цены в дойчемарках! Кто не помнит, скажем, что в то время за 1$ давали примерно 1,52 DM.

Автопром в Российской империи и СССР: Как большевики забирали иностранные предприятия

До революции 1917 года в Российской империи автомобильная промышленность и автобизнес пребывали в зачаточном состоянии, хотя развитие этой отрасли шло довольно быстрыми темпами. В страды было достаточно американских и европейских дилеров, а на 7 лет, предшествующих Первой мировой, продажи авто взлетели в 30 раз! Война не только показала отсталость русской армии в моторизации, но и подтолкнула в закладке сразу нескольких автомобильных предприятий. В начале же войны в России работало лишь одно предприятие этой отрасли — Русско-Балтийский Вагонный Завод (РБВЗ).

Закрытый Benz и «Русский Рено»

Стоит сказать, что национализации и конфискации начались ещё до 1917 года. Речь шла о немецких компаниях, что было логично. Так, в 1916 году было закрыто Санкт-Петербургское представительство Benz & Co – компания, которая занималась продажей и обслуживанием немецких автомобилей, а также в небольших количествах собирала их в Российской империи.

Представительство компании Benz в столице империи закрыли во время Первой мировой

Зато компании из других стран Антанты получили дополнительные возможности. Так, появившаяся ещё в 1911 году в России компания Renault со временем стала компанией «Русский Рено» и начала строить заводы в Рыбинске. Было построено даже несколько корпусов, в которых с началом войны выпускали, правда, не автомобили, а снаряды. Когда пришли к власти большевики, то хозяев предприятия выгнали, а завод национализировали.

Компания Renault занимала в России, в том числе в армии, хорошие позиции и старалась их укрепить. Но проекту «Русского Рено» так и не суждено было воплотиться

Сначала на нём ремонтировали автомобили, но совсем скоро предприятие перешло на выпуск авиадвигателей. Завод НПО «Сатурн», появившийся на базе национализированного «Русского Рено», существует и сегодня. Renault
В Россию вернулась через 100 лет.

Первый советский: «Руссо-Балт»

Бурное развитие железных дорог в XIX веке требовало вагонов. А поскольку ввозные пошлины на них были высокими, промышленники с Запада построили вагоностроительный завод недалеко от границы с Российской империей. Когда же спрос на вагоны упал, а филиал иностранной компании стал акционерным обществом, на РБВЗ было решено заняться производством машин.

«Руссо-Балт С24/30» и его создатели. Рижский завод был крупнейшим производителем автомобилей в дореволюционной России

За основу был взят бельгийский автомобиль Fondu СF 24/30, который в своё время сделали по образу и подобию Mercedes 24/30. Главным конструктором предприятия стал швейцарец Жюльен Поттера, под началом которого в 1909 году было начато производство. В 1913 году его пост занял немец Эрнст Валентин, который вошёл в историю предприятия тем, что при нём была спроектирована третья легковая модель «Руссо-Балт Е15/35», ставшая в истории предприятия последней.

Бельгийский автомобиль Fondu СF24/30 послужил основной для первого «Руссо-Балта»

Во время первой мировой, когда Рига стала прифронтовым городом, завод вывезли на три разных площадки – вагоностроительную часть переправили в Тверь, а автомобильную разделили между Петроградом и Москвой. В 1917 году предприятие было национализировано. Но даже в большевистской России из запаса деталей продолжали собирать автомобили «Руссо-Балт». Поэтому машину историки называют первым советским легковым автомобилем.

Несбывшиеся проекты

Ещё до революции в Филях в Москве начали строительство большого завода. Заработать он так и не успел – национализировали. Уже при новой власти «Промбронь» под именем 1-го БТАЗ (Бронетанковый и автомобильный завод). В 1920-х на предприятии собрали порядка 20 модернизированных «Руссо-Балтов», а позже на заводе организовали выпуск самолётов. В настоящее время этот завод известен как ГКНПЦ имени М. В. Хруничева.

Реклама уважаемой в Великобритании компании Crossley, которая готова была прийти в Россию вместе с британскими кредитами

Завод «Аксай» в Ростове-на-Дону занимался выпуском сельхозтехники и ещё в 1904 выпустил пару десятков копий американских колясок Olds.
Когда началась Первая мировая, предприятие получило заказ на сборку американских грузовиков Packard, которые пользовались в России огромной популярностью. Но не сложилось. Эталонный Packard прибыл в Россию только в августе 1917, а после революции все контакты с западным миром были оборваны. После национализации профиль завода сохранился, а конце XX века на предприятии собирали корейских Daewoo. Сегодня это Ростовский автобусный завод.

Ярославле собрали лишь одну или две машины Лебедь-А (Лебедев-А) по типу британского Crossley

Во время первой мировой в Мытищах при сотрудничестве с британскими финансистами и промышленниками был заложен Казенный завод военных самоходов. Предприятие было государственным, и на нём планировали производить Crossley 20/25 HP – санитарную и штабную модель. И даже на брендовой английской эмблеме появились буквы КЗВС. Но с началом войны оборудование и кредиты начали задерживаться. В результате на заводе до революции так и не было собрано ни одного авто.

В 1925 году, уже при большевиках, на предприятии начали полукустарно собирать грузовики с двигателями АМО. После Великой Отечественной завод перепрофилировали на выпуск грузовиков с дизелями конструкции GMC, а позже на заводе начали выпускать двигатели.

АМО: от «Фиатов» к «Автокарам»

Московский АМО в 1917 году оказался наиболее подготовленным к производству. Иностранного капитала в нём не было – вкладывались отечественные промышленники, финансисты и меценаты Рябушинские.

Сборку FIAT 15 Ter из импортных комплектов в Москве начали в 1917-м и вели до 1919-го. Лишь в 1924-м машина превратилась в АМО-Ф15

Завод был рассчитан на выпуск 3000 авто в год и был ориентирован на сотрудничество с Западом. Между французской фирмой Hotchkiss и итальянской FIAT владельцы выбрали последнюю и начали выпуск простого и надёжного грузового автомобиля FIAT 15 Ter. До 1919 года предприятие собирало автомобили из импортных комплектующих, а затем завод перепрофилировался на ремонт машин.

Во время войны в России на импортных шасси строили бронеавтомобили. «Броневик революции», с которого, как считалось, весной 1917 года на Финляндском вокзале выступал Владимир Ленин — Austin, выпущенный Путиловским заводом. Правда, знатоки говорят, что именно эта машина — 1919 года

Только в 1924 году удалось наладить выпуск грузовиков из комплектующих отечественного производства. АМО-Ф15 копировали итальянский автомобиль АМО-Ф15, выпущенный лет этак 10 назад. У 1928 году с конвейера сошло 1 000 АМО, что было для Советов бесспорной победой.

Ссылка на основную публикацию