За перелет клиентов разорившегося перевозчика будет платить “Аэрофлот”

Пассажиров разорившихся авиакомпаний могут развезти за счет роялти «Аэрофлота»

Создать фонд, чтобы финансировать вывоз пассажиров разорившихся авиакомпаний, предложил в конце сентября руководитель Росавиации Александр Нерадько, отчитываясь в Госдуме о ситуации с «ВИМ-авиа». Чтобы наполнить фонд, Нерадько предложил установить надбавку в 10 руб. к каждому авиабилету. За год с учетом трафика российских авиакомпаний (в 2017 г. ожидается не менее 100 млн человек) таким образом можно собрать 1 млрд руб., сказал он.

Но 4 октября председатель комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев сообщил на совместном брифинге с министром транспорта Максимом Соколовым, что создание страхового фонда не приведет к росту цен на билеты и что он будет сформирован из внебюджетных источников.

Обсуждается идея сформировать фонд за счет транссибирских роялти «Аэрофлота» (см. график), которые национальный перевозчик еще с советских времен получает от иностранных авиакомпаний за беспосадочные полеты над Сибирью из Европы в Азию, рассказали два человека, близких к Минтрансу, и два депутата Госдумы из комитета по транспорту. Собеседники, близкие к Минтрансу, добавляют, что обсуждается сумма около 2 млрд руб., которая разово наполнит фонд.

Рабочее название фонда – «Авиапомощь» (по аналогии с фондом «Турпомощь»), средства могут быть просто зарезервированы «Аэрофлотом» и оперативно направляться для решения ситуаций, подобной проблемам с «ВИМ-авиа», это не скажется на стоимости билетов и не потребует бюджетных средств, говорит собеседник, близкий к Минтрансу.

Фонд нужен, чтобы финансировать полеты разорившихся авиакомпаний. У «ВИМ-авиа» 26 сентября не осталось средств на заправку самолетов, при этом было продано 196 000 билетов, в том числе 39 000 туристов оставались за границей. Массовые задержки и отмены рейсов начались уже 22 сентября, активный развоз пассажиров при помощи других авиакомпаний и бюджета – 28 сентября. Коллапса избежать не удалось: у 14 000 туристов, по оценке Ассоциации туроператоров России, был просрочен обратный вылет в среднем на двое суток, десяткам тысяч пассажиров регулярных рейсов был задержан вылет. Человек, близкий к руководству «ВИМ-авиа», оценивал, что для развоза всех пассажиров с билетами необходимо около 800 млн руб. В 2015 г. «Аэрофлот» на развоз 2 млн пассажиров «Трансаэро» своими и ее бортами потратил 17 млрд руб.

Дополнительных затрат «Аэрофлот» не понесет – он и так часть роялти перечисляет Росавиации, на фонд возьмут из этой части, уверяет другой человек, близкий к министерству. По словам собеседника, идея весьма симпатична Минтрансу и Росавиации.

«Данный вопрос прорабатывается рабочей группой на площадке Минтранса», – ответил представитель министерства на вопросы, каким будет источник фонда и будут ли это роялти «Аэрофлота». Представители Росавиации и «Аэрофлота» от комментариев воздержались.

«Аэрофлот» платежи иностранных перевозчиков в отчетности по МСФО классифицирует как «доходы по соглашениям с авиакомпаниями» в разделе «прочая выручка» – в 2016 г. они составили 35,9 млрд руб. (см. график). «Росавиация может направить в фонд часть средств от роялти, но за счет чего она будет финансировать свои учебные заведения, их материально-техническую базу?» – рассуждает человек, близкий к группе «Аэрофлот». Сам «Аэрофлот» роялти направляет на поддержку отечественного авиапрома (берет в лизинг самолеты SSJ100 и в перспективе возьмет МС-21) и повышение транспортной доступности – именно за счет роялти компания смогла ввести низкие «плоские» тарифы на Дальний Восток, в Крым и Калининград, добавляет собеседник.

Против создания фонда за счет даже небольшой надбавки к цене билетов резко выступают авиакомпании, рассказали топ-менеджеры трех перевозчиков. Такая форма несправедлива по сути: надежные авиакомпании, не ведущие авантюрной политики, в том числе лидеры рынка, оплачивали бы чужие риски, поясняет один из них. Авиаперевозки низкомаржинальны, 10 руб. с билета может оказаться всей прибылью какой-нибудь небольшой авиакомпании, говорит другой собеседник. Действенной мерой был бы не фонд, а реальный контроль за финансово-экономическим состоянием авиакомпаний и персональная ответственность менеджмента и владельцев за такие ситуации, считает собеседник, близкий к группе «Аэрофлот».

«Аэрофлот» из своих роялти по заявкам Росавиации уже финансирует работу «ВИМ-авиа» – решение об этом было принято 28 сентября. За это время «ВИМ-авиа» перевезла около 15 000 пассажиров, сколько «Аэрофлот» успел потратить, ни он, ни Росавиация не раскрывают. Перевозка одного пассажира стоит в среднем 5000 руб., оценивал топ-менеджер крупного аэропорта.

Запрет на транссибирские перелеты европейским перевозчикам лишит Аэрофлот существенных роялти

Россия может ограничить или вовсе запретить транзитные полеты авиакомпаний из Европы в Азию через территорию России. За транссибирский маршрут авиакомпании платят деньги Аэрофлоту. И решение закрыть этот путь для европейских перевозчиков лишит Аэрофлот существенных роялти и окажет серьезное влияние на рентабельность, отмечают аналитики.

Российские чиновники рассматривают возможность ограничить или вовсе запретить транзитные полеты европейских авиакомпаний из Европы в Азию через территорию России, пишут «Ведомости» со ссылкой на источники. По некоторым данным, разговоры об ограничении транзита начались вскоре после первых санкций против России со стороны ЕС. Однако последней каплей стали остановка «Добролета» и штрафы, которые наложила Украина на российские авиакомпании за полеты в Крым (около $8,6 млн). Решение должно принять правительство, сейчас идут консультации на уровне Минтранса и МИДа, говорит собеседник газеты.

Сейчас иностранные перевозчики пользуются самым коротким маршрутом — транссибирским и платят за это Аэрофлоту. Сейчас, по словам человека, близкого к совету директоров авиакомпании, она получает от иностранных перевозчиков не более $300 млн в год.

Крупнейшие плательщики — Lufthansa, British Airways и Air France. Lufthansa оценивает убытки более чем в 1 млрд евро за три месяца санкций, утверждает человек, близкий к контрагенту крупных европейских авиакомпаний, но подтвердить эту информацию изданию не удалось.

Человек, близкий к совету директоров Аэрофлота, сказал, что если авиакомпания перестанет получать роялти, то он не сможет выполнять и другие поручения, которые коммерческие авиакомпании обычно не выполняют. Среди них — эксплуатация Sukhoi Superjet (более чем $50 млн в год), различные социальные проекты, неприбыльные маршруты, а также не вписывающаяся в бизнес-логику Аэрофлота авиакомпания Аврора.

«Решение закрыть транссибирский маршрут для европейских перевозчиков лишит Аэрофлот существенных роялти и окажет серьезное влияние на рентабельность», — отмечают аналитики ФГ БКС.

Для иностранных авиакомпаний запрет на транссибирские полеты приведет к удлинению маршрута, вырастут затраты на топливо и оплату труда персонала, увеличится нагрузка на технику, но уменьшится оборот воздушного судна, комментируют эксперты «Ведомостей».

К 11:00 мск акции Аэрофлота существенно просели на Московской бирже — минус 4%.

БКС Экспресс

пополни брокерский счёт без комиссии

  • С карты любого банка
  • Прямо на сайте
  • Без комиссии

Последние новости

Рекомендованные новости

За какими американскими акциями стоит следить на этой неделе

Ключевые события недели. Ставка Банка России, коронавирус, отчеты Alphabet, Disney, Uber

Пара USD/RUB. Какие технические индикаторы работают лучше всего

На Мосбирже начались торги двумя новыми инструментами

Рубль резко отскочил от новых двухмесячных минимумов

Новатэк выкупает свои акции, но они все равно продолжают падать

Акции Gilead Sciences подскочили в цене на 14%

Календарь отчетности американских компаний (3–7 февраля)

Адрес для вопросов и предложений по сайту: website4@bcs.ru

Copyright © 2008–2020. ООО «Компания БКС» . г. Москва, Проспект Мира, д. 69, стр. 1
Все права защищены. Любое использование материалов сайта без разрешения запрещено.
Лицензия на осуществление брокерской деятельности № 154-04434-100000 , выдана ФКЦБ РФ 10.01.2001 г.

Данные являются биржевой информацией, обладателем (собственником) которой является ПАО Московская Биржа. Распространение, трансляция или иное предоставление биржевой информации третьим лицам возможно исключительно в порядке и на условиях, предусмотренных порядком использования биржевой информации, предоставляемой ОАО Московская Биржа. ООО «Компания Брокеркредитсервис» , лицензия № 154-04434-100000 от 10.01.2001 на осуществление брокерской деятельности. Выдана ФСФР. Без ограничения срока действия.

* Материалы, представленные в данном разделе, не являются индивидуальными инвестиционными рекомендациями. Финансовые инструменты либо операции, упомянутые в данном разделе, могут не подходить Вам, не соответствовать Вашему инвестиционному профилю, финансовому положению, опыту инвестиций, знаниям, инвестиционным целям, отношению к риску и доходности. Определение соответствия финансового инструмента либо операции инвестиционным целям, инвестиционному горизонту и толерантности к риску является задачей инвестора. ООО «Компания БКС» не несет ответственности за возможные убытки инвестора в случае совершения операций, либо инвестирования в финансовые инструменты, упомянутые в данном разделе.

Информация не может рассматриваться как публичная оферта, предложение или приглашение приобрести, или продать какие-либо ценные бумаги, иные финансовые инструменты, совершить с ними сделки. Информация не может рассматриваться в качестве гарантий или обещаний в будущем доходности вложений, уровня риска, размера издержек, безубыточности инвестиций. Результат инвестирования в прошлом не определяет дохода в будущем. Не является рекламой ценных бумаг. Перед принятием инвестиционного решения Инвестору необходимо самостоятельно оценить экономические риски и выгоды, налоговые, юридические, бухгалтерские последствия заключения сделки, свою готовность и возможность принять такие риски. Клиент также несет расходы на оплату брокерских и депозитарных услуг, подачи поручений по телефону, иные расходы, подлежащие оплате клиентом. Полный список тарифов ООО «Компания БКС» приведен в приложении № 11 к Регламенту оказания услуг на рынке ценных бумаг ООО «Компания БКС». Перед совершением сделок вам также необходимо ознакомиться с: уведомлением о рисках, связанных с осуществлением операций на рынке ценных бумаг; информацией о рисках клиента, связанных с совершением сделок с неполным покрытием, возникновением непокрытых позиций, временно непокрытых позиций; заявлением, раскрывающим риски, связанные с проведением операций на рынке фьючерсных контрактов, форвардных контрактов и опционов; декларацией о рисках, связанных с приобретением иностранных ценных бумаг.

Приведенная информация и мнения составлены на основе публичных источников, которые признаны надежными, однако за достоверность предоставленной информации ООО «Компания БКС» ответственности не несёт. Приведенная информация и мнения формируются различными экспертами, в том числе независимыми, и мнение по одной и той же ситуации может кардинально различаться даже среди экспертов БКС. Принимая во внимание вышесказанное, не следует полагаться исключительно на представленные материалы в ущерб проведению независимого анализа. ООО «Компания БКС» и её аффилированные лица и сотрудники не несут ответственности за использование данной информации, за прямой или косвенный ущерб, наступивший вследствие использования данной информации, а также за ее достоверность.

«Аэрофлот» заплатит за перевозку пассажиров разорившихся авиакомпаний

Премьер-министр России Дмитрий Медведев поручил Минтрансу, Минфину и «Аэрофлоту» создать фонд для перевозки пассажиров авиакомпаний, которые прекратили свою деятельность. Финансирование фонда может обеспечиваться за счет роялти, получаемой «Аэрофлотом» от иностранных авиаперевозчиков за пролет над российской территорией.

Поручения Медведева, данные по итогам состоявшегося 8 ноября совещания о совершенствовании регулирования пассажирских перевозок, опубликованы 16 ноября на сайте правительства.

Максиму Соколову (министр транспорта) и Антону Силуанову (министр финансов) поручено совместно с руководством «Аэрофлота» рассмотреть вопрос о создании системы, позволяющей оперативно осуществлять финансирование расходов, возникающих в связи с необходимостью обеспечения прав пассажиров, купивших билеты авиаперевозчиков, прекративших позднее осуществление полетов. Предполагается, что эта система будет финансироваться за счет компенсационного фонда, формируемого в рамках обязательного страховании гражданской ответственности перевозчика, или денежных средств, получаемых «Аэрофлотом» от иностранных авиаперевозчиков за пролет над территорией России.

Читайте также:  Сколько получают украинские эксперты на российском телевидении

Медведев также поручил Соколову вместе с главой Минэкономразвития Максимом Орешкиным и руководителем Росавиации Александром Нерадько, в срок до 8 декабря подготовить предложения по созданию методики оценки финансово-экономического состояния авиакомпаний, позволяющей вовремя выявлять риски остановки операционной деятельности. Также в отношении проблемных авиаперевозчиков должны быть разработаны ограничительные меры, позволяющие им вывозить пассажиров без приостановки или аннулирования сертификата эксплуатанта.

Минтрансу, Минкультуры (как структура, курирующая туристическую отрасль) и Минэкономразвития предписано проанализировать правовую базу и в срок до 8 декабря предложить изменения в законодательство, призванные обеспечить равные условия правовой защиты для пассажиров как чартерных, так и регулярных рейсов.

Зачем нужен такой фонд

23 сентября 2017 года резко обострилась ситуация с вылетами рейсов «ВИМ-Авиа». Вызвано это было долгами за услуги, топливо, аэропортовое и наземное обеспечение полетов, которые, по данным правительства, составили 1,3 млрд рублей. Авиакомпания официально объявила, что у нее не хватает денег для продолжения работы, и 25 сентября прекратила выполнять все свои чартерные рейсы.

За рубежом оказались почти 39 000 пассажиров авиакомпании.

Следственный комитет России возбудил уголовное дело по части 4 статьи 159 Уголовного кодекса России (мошенничество в особо крупном размере) по факту хищения денежных средств пассажиров должностными лицами авиакомпании и задержал гендиректора «ВИМ-Авиа» Александра Кочнева и главного бухгалтера авиакомпании Екатерину Павловскую. Совладельцы «ВИМ-Авиа» Рашид и Светлана Мурсекаевы покинули Россию, и в настоящее время Следственный комитет устанавливает, где они находятся.

Лишь 9 октября Минтранс России отчитался, что программа по вывозу пассажиров чартерных и регулярных рейсов авиакомпании «ВИМ-Авиа» в целом завершена. Всего за две недели на внутренних и международных рейсах было перевезено более 36 000 человек. Из них 5000 человек были перевезены иностранными авиакомпаниями, 17 500 — самой «ВИМ-Авиа», остальные пассажиры — другими российским авиаперевозчиками. Всего в вывозе пассажиров принимали участие 13 авиакомпаний, в том числе два самолета из авиаотряда «Россия» (обслуживает первых лиц государства), которые были выделены по распоряжению президента России Владимира Путина.

Его личное вмешательство понадобилось для решения кризиса с вывозом пассажиров. 29 сентября президент Путин своим указом объявил министру транспорта Максиму Соколову дисциплинарное взыскание в виде неполного служебного соответствия за проблемы с вывозом пассажиров с зарубежных курортов.

Приведет ли создание фонда к росту цен на авиабилеты

В конце сентября глава Росавиации Александр Нерадько предложил установить надбавку в 10 рублей к каждому авиабилету, чтобы наполнять фонд для финансирования вывоза пассажиров разорившихся авиакомпаний. С учетом того, что в 2017 году, как ожидается, российские авиакомпании перевезут не менее 100 млн человек, можно собрать 1 млрд рублей, подсчитал Нерадько.

Его идея не нашла поддержки. 4 октября председатель комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев заверил, что фонд будет сформирован из внебюджетных источников и к росту цен это не приведет. Поручение Медведева сформировать фонд за счет, в том числе, роялти «Аэрофлота» подтверждает эти слова.

С конца 1960-х годов иностранные авиакомпании выплачивают российскому «Аэрофлоту» компенсационные платежи (роялти) за пролет по транссибирским маршрутам. Как следует из консолидированной финансовой отчетности «Аэрофлота» по МСФО за прошлый год, в 2015 году сумма полученных роялти (доходов по соглашениям с авиакомпаниями) составила 31,6 млрд рублей, и в 2016 году — 35,9 млрд рублей.

В середине сентября газета «Ведомости» сообщила, со ссылкой на источники, близкие к Минтрансу, что обсуждается сумма около 2 млрд рублей, которая разово наполнит фонд за счет роялти «Аэрофлота». Один из собеседников издания тогда заверил, что дополнительных затрат «Аэрофлот» не понесет. Часть роялти он перечисляет Росавиации и в фонд будут изыматься средства из этой части, пояснил он.

Как получить компенсацию за задержку или отмену рейса самолета авиакомпании Аэрофлот

Компания Аэрофлот является лидером российского рынка воздушных перевозок и базируется в аэропорту Шереметьево. На данный момент выполняются рейсы более чем по 150 направления в 54 страны мира, постоянно открываются новые направления. При совершении полетов над территорией РФ авиакомпания руководствуется национальным воздушным законодательством. При полетах в страны Евросоюза или вылетах из этих государств компенсация за задержку рейса Аэрофлот выплачивается по европейским правилам.

Получите до €600 компенсации от авиакомпании в случае:

  • Задержки рейса
  • Отмены рейса
  • Отказа в посадке
  • Пропущенной пересадки

Компенсацию можно получить за перелеты в течениe последних 6 лет

Правила получения компенсации

По Регламенту ЕС №261/2004, утвержденному Европарламентом, пассажирам задержанного рейса полагается компенсация за задержку, независимо от стоимости авиабилета. Возмещение выплачивается при переносе вылета как минимум на три часа. Выплаты положены и при меньшем сроке задержки, если пассажир из-за сбоев в расписании пропустил стыковочный рейс и оказался в пункте назначения с трехчасовым или большим опозданием.

Получить компенсацию за задержку международного рейса Аэрофлот можно, если причиной переноса вылета послужили следующие обстоятельства:

  • Перевозчик допустил ошибку в составлении расписания стыковок авиарейсов.
  • Экипаж воздушного судна вовремя не подготовил самолет либо опоздал к моменту вылета.
  • Произошел овербукинг.
  • Авиакомпания отменила рейс по экономическим соображениям, к примеру, из-за недостаточного количества выкупленных билетов.

Пассажир имеет право на компенсацию в любой ситуации, когда авиаперевозчик не может доказать отсутствие своей вины.

Компенсация за отмену рейса Аэрофлота не выплачивается, если полет невозможен из-за погодных условий, введения военного положения или запрета на воздушные перевозки по конкретным направлениям. То же самое касается наличия в авиалайнере неисправностей, опасных для жизни пассажиров. Всевозможные забастовки и политические события тоже считаются форс-мажором и не предусматривают выплату компенсации.

Кому положены компенсационные выплаты

Если Аэрофлот задержал рейс, компенсация рассчитывается в зависимости от местонахождения самолета и маршрута полета. Определить право на выплату согласно международным нормам можно по следующей таблице:

Маршрут АвиакомпанияАвиакомпания из ЕСАвиакомпания не из ЕС
Из не ЕС в не ЕСНетНет
Из не ЕС в ЕСДаНет
Из ЕС в не ЕСДаДа
Из ЕС в ЕСДаДа

Турецкое законодательство предусматривает компенсационные выплаты в следующих случаях:

Маршрут АвиакомпанияАвиакомпания из ТурцииАвиакомпания не из Турции
Не из Турции не в ТурциюНетНет
Из-за пределов Турции в ТурциюДаНет
Из Турции за пределы ТурцииДаДа
Из Турции в ТурциюДаДа

Права пассажиров задержанного рейса

Если вылет задерживают, авиаперевозчик может предложить пассажирам вылет другим самолетом. На такую альтернативу стоит соглашаться лишь при соблюдении определенных условий:

  • Класс самолета должен быть не ниже запланированного. В ином случае пассажир может получить компенсацию.
  • Смена рейса дает возможность успеть на пересадку, иначе можно обратиться за выплатой потерянной стоимости билета и возмещением морального ущерба.
  • Если самолет вылетает из другого аэропорта, трансфер должна оплатить авиакомпания.

Пассажир задержанного рейса вправе рассчитывать и на некоторые другие бесплатные услуги. После двух часов ожидания все люди, которые ожидают задержанного вылета, получают прохладительные напитки и возможность связаться с родственниками через email либо по телефону. Родители с маленькими детьми могут отдохнуть в специальной комнате матери и ребенка.

Если ожидание затянулось на 4 часа, перевозчик обязан организовать горячее питание. При более длительных сроках задержки (через 8 часов в дневное время или через 6 – в ночное) компания оплачивает пассажирам трансфер в гостиницу и заселение. Однако, в номер нельзя заселять незнакомых людей. Пассажирам, у которых нет доступа к багажу, должны быть предоставлены предметы первой необходимости.

При задержке чартерного рейса действуют те же правила. Если пассажир, узнав о задержке рейса, отказывается от вылета, компенсация ему не предоставляется.

Право на получение возмещения распространяется и на рейсы с пересадками. Здесь имеет значение общее время задержки, если на пути к месту назначения было перенесено несколько рейсов. Данное правило действует, если все билеты покупались с единым номером бронирования. Перелеты отдельных перевозчиков рассматриваются как отдельные полеты со своими пунктами отправления и прибытия.

Порядок действий пассажира

В случае отмены вылета или его переноса на другое время пассажиру необходимо:

  1. Подойти к стойке регистрации в соответствующем терминале.
  2. Получить справку о задержке либо штамп на билете как подтверждение изменений в расписании.
  3. После прибытия в место назначения или возвращения домой написать в авиакомпанию заявление с требованием о возмещении финансовых затрат и выплате компенсации.
  4. Приложить чеки, в которых указаны расходы, связанные с задержкой рейса.
  5. Добавить в пакет документов билет со штампом либо корешок посадочного талона, на котором обозначено реальное время вылета.

В заявлении нужно указать время приобретения билетов и номер рейса, а также запланированное время вылета. Здесь же обозначается время, в которое самолет вылетел на самом деле. Следует описать свои издержки, причиной которой стал перенос полета и суммы, потраченные на эти цели. В заключение следует написать требование компенсации. Образец заявления можно написать от руки.

Проверка авиарейса

Прежде чем подавать претензию на компенсацию по международному рейсу, нужно проверить, полагается ли в конкретном случае такая выплата. Это можно сделать всего за минуту, заполнив специальную форму:

Если пассажиру положено возмещение, можно подавать документы в авиакомпанию.

Размеры возмещения

Для внутренних рейсов над российской территорией компенсация рассчитывается по российским законам. Здесь можно претендовать на 25% минимальной зарплаты за каждый час ожидания вылета, но не более половины стоимости билета.

Сумма компенсации за отмененный или задержанный рейс в Европе зависит от нескольких факторов: дальности полета и срока, на который перенесен вылет. Размер выплат при задержке на 3 и более часа составит:

  • 250 евро при полете на 1500 км;
  • 400 евро при маршруте в 1500–3500 км;
  • 300 евро – при перелете более чем на 3500 км.

Если задержка превысила 4 часа, а самолет должен преодолеть расстояние от 3500 км, выплата составит 600 евро.

Подача претензии

Для получения компенсационных выплат нужно узнать адрес авиакомпании. Головной офис можно посетить лично и подать всю необходимую документацию. В этом случае сотрудник, принимающий заявление, должен указать на втором экземпляре время приема бумаг и свои данные. Второй вариант – отправить документы почтой с уведомлением о получении адресатом. Заявление можно продублировать на сайте авиакомпании либо по электронной почте.

В течение месяца перевозчик может рассматривать заявку, после чего должен принять решение и уведомить о нем заявителя. Если претензия признается правомерной, пассажиру задержанного рейса отправляется платеж в предусмотренной законом сумме.

Но если авиаперевозчик не дал ответа на претензию в указанный срок либо отклонил ее, а также уменьшил сумму выплаты безо всяких оснований, следующим шагом может стать обращение заявителя в судебные инстанции. Выиграть такой процесс без помощи квалифицированного адвоката будет очень сложно, поскольку авиакомпании располагают целым штатом опытных юристов. Услуги такого специалиста обходятся недешево, но обычно это единственный способ получить компенсацию.

Получение компенсации через Compensair

Но существует и другой, более простой и менее затратный путь получения возмещения при задержке авиарейса. Пассажир может воспользоваться услугами специализированного сервиса Compensair, избежав значительных затрат времени, сил и нервов.

В этом случае нет необходимости искать образец заявления, находить возможность передать документы в авиакомпанию, вести переписку с представителями перевозчика и лично участвовать в судебном разбирательстве. Вместо этого достаточно заполнить форму на сайте сервиса, указав суть проблемы (задержку рейса, его отмену, опоздание на стыковочный вылет, отказ в посадке на самолет), а также место отправления и пункт назначения. Здесь же указывается дата вылета и название авиакомпании.

Далее Compensair берет все хлопоты на себя. Сотрудники компании:

  1. Готовят необходимый пакет документации.
  2. Обращаются в авиакомпанию.
  3. Проводят переговоры с перевозчиком для решения проблемы в пользу пассажира.
  4. При невозможности договориться со второй стороной передают документы в суд.
  5. Представляют интересы клиента на судебных заседаниях.

Все текущие расходы и издержки оплачивает Compensair, заявителю ничего не нужно платить. Действия юристов сервиса завершаются перечислением компенсации пассажиру. При поступлении денег 25% от суммы автоматически переводится на счет посредника в качестве оплаты его услуг.

Задержка авиарейса может доставить немало неприятностей пассажиру, а также привести к необходимости дополнительных расходов. Возместить эти затраты и моральный ущерб позволяет компенсация, которую выплачивает авиакомпания за задержку рейса. Получить такую выплату можно двумя способами. Первый заключается в самостоятельном сборе документов и общении с компанией, а при необходимости – в передаче дела в суд. Второй подразумевает обращение в сервис Compensair, который выполнит все вышеперечисленные действия, избавив заявителя от хлопот.

Подписывайтесь на наш канал Яндекс Дзен и ставьте палец вверх!

Рента на воздух

Что сделало «Аэрофлот» главным авиационным брендом — реальная модернизация или особые отношения с государством?

Фото: РИА Новости

  • В феврале британское консалтинговое агентство Brand Finance признало «Аэрофлот» самым сильным авиационным брендом в мире. Аналитики оценивали крупные авиакомпании по ряду параметров: узнаваемость, репутация, маркетинг, положение на внутреннем рынке, размер авиапарка — всего более 30 факторов. В итоговом рейтинге (определяется как вклад бренда в прибыль компании) национальный перевозчик РФ занял первое место, обогнав American Airlines и Emirates.

    Различия между «Аэрофлотом» и другими российскими госкомпаниями, в отношении которых словосочетание «эффективный менеджмент» давно стало ругательным мемом, — действительно бросаются в глаза. Но остается важный вопрос: правы ли эксперты Brand Finance, когда утверждают, что успех национального авиаперевозчика никак не связан с его особыми отношениями с государством? На проверку эти особые отношения оказываются одним из самых ценных активов «Аэрофлота».

    Трудная отрасль

    Группа «Аэрофлот» (владелец 51% акций — государство), в которую также входят авиакомпании «Россия», «Победа» и «Аврора», в прошлом году получила 38,9 млрд рублей прибыли, восстановившись после убытка 6,5 млрд рублей в 2015 году. Стоимость акций госкомпании с января 2015 года выросла втрое.

    Общая картина на рынке выглядит значительно хуже: за вычетом нескольких крупных компаний, авиационная отрасль в России многие годы генерирует убытки, говорит ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта НИУ ВШЭ Федор Борисов. В прошлом году при общем падении рынка в плюс смогли выйти более половины игроков, но это лишь отскок после глубокого провала. «Можно осторожно предположить, что мы оттолкнулись от дна, — говорит эксперт. — Но до позиций 2014 года все ещё очень далеко: последние два года рынок стремительно падал».

    Главным позитивным фактором для российского авиарынка в 2016 году стало банкротство «Трансаэро» и последовавший за ним раздел активов перевозчика. «Не секрет, что с рынка ушло порядка 100 самолетов «Трансаэро» и еще без малого 100 самолетов других компаний, — говорит исполнительный директор аналитического агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. — Это позволило лидерам воспользоваться временным дефицитом в отрасли, увеличить свою долю и поднять цены на билеты». К концу года авиаперевозки поддерживались укреплением курса рубля, благодаря которому зарубежные поездки стали для россиян немного доступнее.

    В 2017 году сравнимых по масштабу благоприятных обстоятельств в авиаотрасли эксперты не прогнозируют — выйти в прибыль вновь смогут только самые успешные игроки. Лидером рынка останется «Аэрофлот»: в трудные времена преференции, получаемые национальным авиаперевозчиком от государства, могут играть решающую роль.

    Транссибирские роялти

    На сегодняшний день «Аэрофлот» — единственный получатель роялти, которые иностранные авиаперевозчики, летающие через Сибирь, платят за пользование российским воздушным пространством. Эта практика появилась в СССР в 1970-е годы. На тот момент полностью государственный «Аэрофлот» был единственной авиакомпанией в стране, поэтому о несправедливости распределения платежей речь не шла.
    Но вот уже много лет о необходимости отмены или модернизации транссибирских роялти говорят регулярно: ситуацией недовольны власти стран Евросоюза, европейские авиакомпании и внутренние конкуренты «Аэрофлота». При этом большинство западных стран являются участниками Чикагского соглашения о принципах свободы воздушного пространства, которое запрещает им взимать плату за пролет над своей территорией.

    «Эта система (транссибирских роялтиА.Х.) архаична, вопрос об ее отмене поднимался уже много раз, но все застряло на месте, «Аэрофлот» продолжает получать деньги буквально из воздуха, — говорит Федор Борисов. — Причем сумма этих выплат оценивается примерно в $600 млн каждый год. Конечно, это сильно влияет на конкурентную позицию компании». Ежегодный объем роялти примерно равен трети совокупного оборота его ближайшего преследователя — авиакомпании «S7», добавляет эксперт.

    Читайте также

    «Аэрофлот» подал новый иск к «Трансаэро» на 2 млрд рублей

    В разные годы «Аэрофлот» направлял часть роялти на развитие аэронавигации и на подготовку персонала для всей отрасли, говорит директор «АвиаПорта» Олег Пантелеев. Плюс к этому в прошлом десятилетии он был не единственным получателем выплат — часть роялти доставалась авиакомпаниям «Трансаэро» и «Волга—Днепр». Но сегодня роялти больше не направляются на техническое оснащение отрасли и практически в полном объеме оседают у «Аэрофлота», подчеркивает Борисов.

    Роялти — это компенсация упущенной выгоды российским перевозчикам, говорит редактор Avia.ru Роман Гусаров. «Было бы справедливо, если бы получателем этих денег была Росавиация, но иностранные компании уже не пойдут на пересмотр соглашений — они согласятся только на полную отмену платежей, а России это невыгодно», — считает эксперт. Борисов предлагает отказаться от роялти, а в качестве компенсации повысить авиационные сборы для иностранных перевозчиков.

    В шаге от монополии

    По мировым стандартам авиационная отрасль в России характеризуется высокой рыночной концентрацией, то есть доминированием небольшого количества компаний. «В Европе на относительно небольшом географическом пространстве соревнуется достаточное количество компаний-лидеров — это вполне конкурентный рынок. В США есть тенденция к концентрации отрасли, но и там есть 3 компании-лидера и еще несколько догоняющих игроков — это хорошая олигополистическая система», — говорит Федор Борисов из Института экономики транспорта НИУ ВШЭ.

    В России, где до последнего времени тоже была олигополия, сегодня есть все предпосылки для монополизации рынка, считает эксперт. Помимо роялти, группа «Аэрофлот» получает от государства наиболее выгодные частоты; госкомпания — абсолютный лидер по международным направлениям полетов. На внутреннем рынке тоже есть практически монопольные маршруты — дальнемагистральные перевозки, рейсы на Дальний Восток. В целом по рынку российских авиаперевозок доля «Аэрофлота» уже превышает 50%, говорит Борисов.

    Ситуация стала ухудшаться после банкротства «Трансаэро», которая была главным соперником «Аэрофлота» на международных рейсах. Вместе с обязательствами по отношению к пассажирам и бывшим сотрудникам «Трансаэро» госкомпания получила самые коммерчески привлекательные маршруты (в 2016 году группа «Аэрофлот» получила от Минтранса права на 56 маршрутов «Трансаэро» — больше, чем все остальные авиакомпании, вместе взятые), а также часть авиапарка.

    Эти три нерыночных фактора — роялти, наиболее выгодные частоты и огромный авиапарк — определяют доминирующее положение компании на российском рынке. «В горизонте 2-3 лет мы можем получить новые РЖД, только в области авиационных перевозок, — предупреждает Борисов. — Рыночная сила «Аэрофлота» такова, что он, если захочет, может совершенно спокойно выдавить с рынка любую российскую авиакомпанию».

    Называть «Аэрофлот» монополистом некорректно, возражает Пантелеев. «Во-первых, из Москвы выполняют полеты такие игроки федерального масштаба, как «S7», «ЮТэйр», «Уральские авиалинии». Во-вторых, нужно учитывать, что «Аэрофлот» позиционируется как международная компания и конкурирует на глобальном рынке. Практически на всех международных направлениях есть какая-то иностранная компания, которая летает в Москву», — отмечает эксперт.

    Уникальность кейса «Аэрофлота» заключается в том, что его менеджмент сумел грамотно распорядиться рентой и собственными доходами, направив их на глубокую модернизацию компании. «Да, авиакомпания пользуется всесторонней поддержкой государства, но мы знаем примеры, когда она, напротив, расхолаживала: возьмем хотя бы отечественный автопром», — говорит Гусаров. «Аэрофлот» за эти годы сумел освоить новые технологии и стандарты организации производственного процесса, а также почти полностью обновил свой авиапарк.

    Жизнеспособность «Аэрофлота» — следствие наличия в авиационной отрасли конкуренции, пусть и ослабленной мощным нерыночным вмешательством. Впрочем, ситуация находится в очень хрупком равновесии: степень концентрации рынка в руках «Аэрофлота» с каждым годом приближается к критическому порогу, после которого «роялти» в виде монопольных цен на билеты начнут платить уже отечественные потребители.

    Перевозчик доброй воли

    Ответ на эту критику исходит из того, что миссия «Аэрофлота» связана с решением ряда социальных задач, которые не ложатся на плечи других авиаперевозчиков. «Можно вспомнить историю с застрявшими пассажирами «Трансаэро», которых «Аэрофлоту» пришлось вывозить за свой счет, или минимальные «плоские тарифы», которые применяются на 5 направлениях (Дальний Восток, Калининград и Симферополь) и делают полеты нерентабельными для перевозчика», — говорит Пантелеев.

    «Аэрофлот» содержит лоукостер «Победа», для существования которого в России нет экономических оснований, добавляет директор научного Центра экономического мониторинга НИИ гражданской авиации Александр Фридлянд. «На Западе лоукостеры летают через периферийные аэропорты, которые предлагают более дешевое обслуживание, а также получают дешевое оборудование и льготные банковские кредиты. Всего этого у нас нет», — говорит эксперт. Наконец, «Аэрофлот» занимается освоением новой отечественной авиатехники — самолетов компании «Сухой».

    Эти меры (особенно «плоские тарифы») обладают политической привлекательностью, но искажают рыночные стимулы и убивают коммерческий потенциал некоторых маршрутов.

    Сам «Аэрофлот» в лице инвесторов и менеджмента регулярно выражает недовольство социальной нагрузкой: влияние государства на тарифную политику и принуждение к выполнению социальных задач считаются главными рисками для компании. «Если взять все наши социальные обязательства, то государство нам еще $5 млн останется должно», — сетовал гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев.

    Но государство распределяет свои преференции с помощью крайне непрозрачных механизмов, поэтому четко определить победителей и проигравших бывает довольно трудно. Лучший способ проверить утверждение Савельева — предложить роялти остальным участникам рынка; возможно, взамен они захотят взять на себя часть неподъемных «социальных функций» госкомпании.

    Сегодня за ситуацией на российском авиарынке внимательно наблюдают антимонопольные службы: ФАС не раз выступала против усиления «Аэрофлота», обвиняя его в завышении цен на билеты и монополизации некоторых направлений. Глава регулятора Игорь Артемьев говорил, что такая политика — «самые вкусные и интересные маршруты» отдавать в руки одного игрока — ведет к краху, но реальных инструментов влияния у ФАС, судя по всему, нет. Приватизация контрольного пакета «Аэрофлота», которая могла бы изменить структуру рынка, в ближайшее время тоже не планируется.

    Можно сказать, что отрасль держится исключительно на доброй воле госкомпании. «Аэрофлот» пока что не злоупотребляет своим положением, хотя имеет для этого все возможности», — говорит Александр Фридлянд. В отсутствие конкурентной среды превращение этой возможности в нечто более осязаемое — лишь вопрос времени.

    под текст

    Небесный сексизм

    В конце февраля вокруг «Аэрофлота» разразился публичный скандал: стюардессы обвинили руководство компании в сексизме и трудовой дискриминации. Это произошло после того, как всех бортпроводниц госкомпании разделили на несколько групп на основании физических данных — веса, возраста, размера одежды. В результате массового «обмера» 400 стюардесс старше 40 лет или с размером одежды больше 46-го якобы были сняты с высокооплачиваемых международных полетов из-за «новых стандартов», установленных руководством «Аэрофлота».

    Официальной реакцией «Аэрофлота» стало опровержение факта дискриминации стюардесс и обвинение СМИ в распространении непроверенной информации. Кадровая политика перевозчика «подразумевает категорическое неприятие дискриминации работников по внешним данным, возрасту, расовому и гендерному принципу, политическим и религиозным взглядам и т. п»., говорится в заявлении на сайте «Аэрофлота». Однако достичь компромисса сторонам так и не удалось. Несколько пострадавших сотрудниц, которые в шутку называют себя группой «СТС» — «Старые, Толстые, Страшные», — подали на авиаперевозчика в суд.

    Об инциденте писали и в западной прессе, где проблемы сексизма в отношении стюардесс обсуждаются значительно чаще. Впрочем, американское законодательство достаточно хорошо защищает сотрудниц любой сферы от дискриминации по внешности, поэтому такие случаи больше характерны для азиатских или ближневосточных перевозчиков (самые громкие скандалы были связаны с Qatar Airlines, бортпроводницы которых до последнего времени не могли выйти замуж без разрешения начальства, и с компанией AirIndia, которая под угрозой увольнения предписала 600 стюардессам сбросить вес в течение 6 месяцев).

    На что «Аэрофлот» тратит «дань» с иностранных авиакомпаний

    Национальный перевозчик забирает себе деньги, предназначенные для развития авиационной отрасли

    15.03.2017 в 19:27, просмотров: 16082

    Группа «Аэрофлот» опубликовала финансовые результаты за 2016 год. В отличие от других крупных игроков рынка, которые годовую отчетность пока не раскрыли, национальному перевозчику есть чем похвастаться. Выручка компании выросла более чем на 20% — до почти 500 млрд рублей, а убыток в 2015 году сменился рекордной чистой прибылью в 39 млрд рублей. Для ПАО «Аэрофлот» прошедший год явно выдался удачным, в то время как другим авиакомпаниям России приходилось фактически выживать. Один из секретов успеха самого крупного авиаперевозчика страны заключается в том, что «Аэрофлот» делает деньги в прямом смысле «из воздуха» и делиться ими с другими не желает.

    Судя по годовой отчетности «Аэрофлота», на высоте оказались и производственные показатели перевозчика: за прошлый год пассажиропоток компаний ПАО за год вырос на 10% — с 39 млн до 43 млн человек. Для сравнения: ближайший преследователь «Аэрофлота» — авиакомпания S7 («Сибирь») в 2015 году перевезла 8,2 млн пассажиров, то есть почти в 5 раз меньше, чем лидер рынка.

    Заместитель генерального директора по коммерции и финансам ПАО «Аэрофлот» Шамиль Курмашов, комментируя финансовые результаты компании, главными факторами ее успеха назвал рост и развитие бизнеса, увеличение объема перевозок, запуск новых международных направлений и укрепление курса рубля. «Ускорение роста операционных показателей в IV квартале 2016 года на фоне наметившегося улучшения макроэкономической ситуации позволяет с оптимизмом смотреть на 2017 год и перспективы развития», — подытожил представитель руководства компании.

    Однако господину Курмашову и остальным десяти членам правления очень хочется задать вопрос: а за счет чего, собственно, разросся их бизнес в прошлом году? Но, не надеясь на ответ, постараемся разобраться сами. В 2016 году национальный перевозчик быстро восстановился от финансовых потерь, связанных с банкротством «Трансаэро», и теперь пожинает плоды своего бенефициарства от ухода с рынка крупнейшего после самого «Аэрофлота» игрока. О том, что авиакомпаниям группы достались самые «вкусные» маршруты «Трансаэро», а не распределились между другими компаниями, открыто заявлял даже глава Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Игорь Артемьев. Но перевозчика на маршруты между странами назначает Минтранс РФ — и здесь у «Аэрофлота», похоже, «все схвачено».

    К слову, ФАС уже не в первый раз сталкивается с жалобами на Минтранс, который, так или иначе, «покровительствует» «Аэрофлоту». В 2008 году в антимонопольное ведомство и в Минэкономразвития на тогдашнего министра транспорта Игоря Левитина жаловался гендиректор «Группы компаний S7» Владислав Филев. Тогда входящая в группу авиакомпания «Сибирь» была на грани банкротства с долгом в 10,7 млрд рублей, поэтому Филев просил выделения 4,5 млрд господдержки на спасение авиаперевозчика. Кредиторы S7 — два крупнейших государственных банка — ясно давали понять, что решение о выдаче необходимой суммы напрямую зависит от позиции Минтранса. Однако, как заявил Филев в ФАС, министр транспорта Левитин обещал предоставить компании господдержку лишь при условии ее поглощения «Аэрофлотом».

    Каким-то чудом S7 избежала объединения с «Аэрофлотом» и смогла выйти из банкротства. Теперь «Сибирь» занимает второе место по выручке и пассажиропотоку среди российских авиакомпаний, но даже она не является конкурентом российскому авиагиганту, чья доля на рынке только продолжает расти: «Аэрофлот» перевозит почти половину пассажиров на международных и внутренних маршрутах. Еще в 2014 году этот показатель составлял 37%, но даже этого много для здорового конкурентного рынка, которого в России, получается, нет при явном доминировании компании Виталия Савельева.

    Есть у «Аэрофлота» и еще один секрет, который ежегодно добавляет к выручке дополнительные нули. В отчетности компании есть таинственная статья: доходы по соглашениям с авиакомпаниями — 36 млрд рублей, почти столько же составляет чистая выручка ПАО. Что и говорить, деньги немалые и известно, откуда они берутся. Это плата за пролет, или так называемые роялти, которые начисляют иностранные авиакомпании за использование воздушного пространства России.

    Так исторически сложилось, что получает эту «дань» в таком объеме только «Аэрофлот», который во времена Советского Союза был единственной и при этом полностью государственной авиакомпанией в стране. Иностранные перевозчики платили ей роялти за пролет по транссибирской воздушной магистрали, ведущей напрямую из Европы в Азию. Впервые роялти начала платить Япония, которая еще и арендовала у СССР самолет Ту-114 — первое воздушное судно, способное летать на расстояния от восточного конца континента до Европы. Первые азиатско-европейские полеты совершались с посадкой в Москве, за что Советский Союз и получал плату плюс арендные платежи. Именно коммерческие права на маршрут и назывались роялти.

    Когда СССР распался и у стран давно появились самолеты, преодолевающие тысячи километров, выплаты «Аэрофлоту» по соглашениям с иностранными компаниями почему-то не прекратились. При этом европейские страны неоднократно предпринимали попытки отказаться от роялти, но безуспешно. Так, в 1990-х годах ряд западных авиакомпаний через Евросоюз стали озвучивать идею лишить Россию роялти, мотивируя ее тем, что «Аэрофлот» пользуется денежными привилегиями, а это недопустимо в честной конкурентной борьбе за рынок. В 2005 году ЕС выступил за отмену роялти, аргументируя тем, что эта практика нарушает законодательство и лишает европейских перевозчиков важных преимуществ. В 2011 году в рамках переговоров о вступлении России в ВТО был подписан меморандум об отмене роялти с 2014 года, но он не вступил в силу.

    Впрочем, изначально у роялти было вполне благородное назначение — эти деньги должны были идти на развитие авиационной отрасли. В рамках советской экономики перечисление всех средств в руки «Аэрофлота» как единственного предприятия, представляющего отрасль, было оправданным. Однако после либерализации рынка авиаперевозок, мягко говоря, несправедливо, что десятки миллиардов рублей достаются одной компании просто по инерции. Правда, в экспертном сообществе звучат заявления, что часть полученных средств «Аэрофлот» передает Росавиации, но в каком объеме — никому неизвестно. Поскольку какие-либо отчеты о распределении роялти, доступные гражданскому контролю, отсутствуют, в прозрачности механизма этих траншей возникают большие сомнения.

    Источник в авиационной отрасли сказал в беседе с «МК», что «Аэрофлот» заинтересован в том, чтобы распределение роялти было непрозрачным, так как эта сумма существенно улучшает экономику группы. «Судя по операционной прибыли, компания работает в ноль, а роялти спасают «Аэрофлот» от нерентабельности. Поэтому руководству компании нет никакого смысла делать отчетность по распределению суммы более открытой, иначе возникнут вопросы, за счет чего существует «Аэрофлот», говорит наш собеседник.

    В свою очередь главный редактор AVIA RU Network Роман Гусаров утверждает, что средства от роялти перераспределяются на социальные обязательства, которые возложены на «Аэрофлот» государством. «Среди них субсидирование перевозок на Дальний Восток по плоским тарифам, покупка «Суперджетов-100» и спасение убыточных компаний, например «Донавиа» или «Оренбургские авиалинии», — говорит эксперт. При этом он уверен, что изменить соглашения с иностранными компаниями по части оплаты роялти не представляется возможным: эти деньги будет получать либо «Аэрофлот», либо никто.

    С Романом Гусаровым солидарен и наш источник. «Чтобы получать эти суммы, «Аэрофлот» будет прикрываться какими угодно обязательствами. Однако ни покупка «Суперджета-100», ни ценообразование полетов на Дальний Восток никакого отношения к роялти не имеют. Неоднократно высказывалось мнение, что роялти платятся компании необоснованно, она их просто получает «на халяву», а не зарабатывает. Поэтому «Аэрофлот» будет держаться за них до последнего, придумывая разные аргументы», — полагает эксперт.

    Между тем речь идет действительно о громадных суммах, которые реально могли бы помочь всей отрасли. На эти 36 млрд рублей можно модернизировать систему организации воздушного движения, просубсидировать социально важные маршруты, развить инфраструктуру аэропортов. К слову, в сумме с 2011 по 2015 год доходы «Аэрофлота» по соглашениям с авиакомпаниями составили 99 млрд рублей. Это почти в два раза больше, чем за эти же четыре года выделило государство на эксплуатацию аэропортов Московского авиационного узла. А ведь роялти могли бы покрыть затраты на отрасль, которые сейчас выделяются из и без того дефицитного бюджета.

    Кстати, непосильной ношей социальных обязательств «Аэрофлот» оправдывает не только получение роялти, но и невыплату дивидендов акционерам, которая в 2016 году произошла второй раз подряд.

    Если даже на «Аэрофлот» возложены перечисленные социальные обязательства, с их выполнением у компании явно имеются проблемы. Например, в июне разгорелся скандал вокруг стоимости билетов от Камчатки до Москвы. Тогда ценообразованием заинтересовалась ФАС, которая обнаружила, что дешевые билеты в экономкласс моментально исчезают, а улететь летом с полуострова можно только за 60–120 тыс. рублей в бизнес- или комфорт-классе, если не подсуетиться за несколько месяцев до вылета. Кроме того, к «Аэрофлоту» есть еще несколько претензий — тоже вполне «социальных». Например, пятилетняя недоиндексация зарплат сотрудникам авиакомпании, дискриминация бортпроводниц, которых разделили на «страшных, толстых, старых», регулярные задержки и отмены рейсов, которыми сейчас занимается транспортная прокуратура, а также жалобы пассажиров на равнодушное отношение сотрудников «Аэрофлота» к людям, коротающим долгие часы в аэропортах в ожидании перенесенных рейсов.

    Опубликован в газете “Московский комсомолец” №27346 от 16 марта 2017 Тэги: Транспорт Организации: Аэрофлот Минэкономразвития ВТО Евросоюз – ЕС Трансаэро Места: Россия, Москва

    Ссылка на основную публикацию