Во сколько обошелся БАМ: стоимость советской стройки

Дорогая «стройка века» в СССР. Как осваивали непокорённый БАМ

В 1980-е годы среди офицеров железнодорожных войск ходила поговорка: «Служил на БАМе – гордись, не служил – радуйся». В год 45-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали мы побеседовали с человеком, который пять лет отдал «стройке века», подполковником в отставке Борисом Коровиным.

Тяга к перемене меcт

Алексей Смирнов, «АиФ-Урал»: Борис Павлович, что вас больше всего поразило на БАМе?

Борис Коровин: Вечная мерзлота. Первый раз еду из Хабаровска на место службы, а вдоль дороги стоят обычные телеграфные столбы, но только короткие, меньше человеческого роста. Я удивился, спрашиваю: «В чём дело?» Старожилы смеялись. Оказалось, всё дело в вечной мерзлоте. Изначально опоры там вбивают нормальной длины, но с годами солнце нагревает дерево, земля начинает таять, и они проседают до размера «пеньков» или валятся на бок. Потом к ним присоединяются новые столбы, но и те в свою очередь начинают «тонуть», и этот процесс вечен, как сама мерзлота. Это и многие другие явления приходилось учитывать при строительстве.

– Ехали с желанием?

– Скорее да, чем нет. В моё время БАМ не воспринимался военнослужащими как «ссылка». С одной стороны, у нас уже было двое детей, было страшновато менять место жительства. Но у многих советских офицеров тяга к перемене мест была в крови. Кроме того, сам я был относительно молод, было интересно посмотреть – что «там» на самом деле. Про БАМ в 1980-е писали везде. Ранее я несколько раз бывал на Дальнем Востоке в командировке. На станции Шимановской мы участвовали в строительстве щебёночного завода, его продукция специально предназначалась для магистрали.

– И всё-таки – чем мотивировали?

– Перед тем, как отправить офицера на БАМ, с ним неоднократно проводили беседу. Человеку не просто «прочищали мозги» пропагандой, ему объясняли, какие выгоды его там ждут: рост по службе (мне сразу же предложили новую должность), материальное обеспечение. Если не ошибаюсь, районный коэффициент там составлял тогда 1,7. Кроме того, был отличный паёк, куда входило всё: соль, перец, сахар, масло, мясо, рыба, крупы, всевозможные консервы, тушёнка, сгущёнка. Не было фруктов, но их с успехом заменяли сухофрукты. У нас каждый день был свежий хлеб.

Китайская угроза

– На БАМ мы с семьёй приехали в 1986 году. Управление корпуса дислоцировалось в Чегдомыне – небольшом шахтёрском городке, почти на окраине. Жили в пятиэтажной хрущёвке. Дети посещали школу, супруга работала – преподавала английский язык. У офицеров жёны обычно либо учителя, либо медики. При корпусе было своё приусадебное хозяйство, бассейн, баня, госпиталь, по телевизору, как и по всей стране, показывали два канала. Все, кто с нами служил, работал на БАМе в то время, никто не отзывался об этом периоде как о чём-то плохом.

– Политинформацию вам там проводили?

– Естественно. Пафоса было много, говорили про «стройку века», необходимость выполнять план. Но мы и сами во всё это верили. Логика правительства – обеспечить короткую дорогу на Дальний Восток – была нам понятна.

– Ради чего затеяли БАМ? Полезные ископаемые?

– Сомневаюсь. Полагаю, что главной причиной возобновления строительства магистрали стал конфликт на острове Даманском в 1969 году и, как следствие, напряжённые отношения с Китаем. В правительстве сделали вывод, что китайцы нам не такие уж «братья навек». Транссиб примыкает к границе и, в случае войны и захвата его противником, БАМ обеспечил бы связь с дальневосточными регионами страны. И эта задача была решена. Железнодорожные войска строили восточный участок – от Тынды до Комсомольска-на-Амуре. В 1984 году было открыто сквозное движение, через пять лет восточный участок вступил в строй действующих линий МПС. Но параллельно, несомненно, шла геологоразведка.

– Климат там суровый?

– Резко континентальный, проще говоря, лето очень жаркое, а зима, наоборот, холодная. Представьте себе, температура -40, ярко светит солнце, а ты идёшь по улице и совсем не ощущаешь мороза. Если встречные прохожие увидят, что у тебя ухо или щека совсем белые, тебе крикнут: «Снегом разотри!» Конечно, поразили красота тамошних мест, первозданная природа, сопки, багульник по весне, море грибов и ягод. Как-то мы втроём – я жена и дочь – собирали бруснику и за четыре часа набрали девять вёдер!

«Гражданин начальник»

– Начальство из Москвы вас навещало?

– Да, часто приезжал с проверками начальник ЖДВ СССР, Герой Соцтруда Михаил Макарцев. Мужик был резкий, суровый. В Февральске был случай: построили как-то казарму для солдат, вроде бы всё сделали правильно, но Макарцеву что-то не понравилось. Он жёстко на всех наорал и заставил всё переделывать. Когда начальство уехало, комкор Григорий Когатько пригорюнился. Я ему говорю: «Товарищ полковник, перестаньте переживать, будете и вы генералом». Так оно и вышло. Когатько не просто стал генералом, а командующим Железнодорожных войск России.

– Считается, что БАМ строили не только комсомольцы и ЖДВ, но и заключённые. Встречали их там?

– Был такой случай. Приехали мы однажды с офицерами в какой-то посёлок, пошли в местную столовую. Все в форме, при погонах. А с нами был один политработник. Из столовой навстречу выходит группа работяг в штатском. Замполит им говорит: «Ну, что, ребята, комсомольцы?» «Комсомольцы-комсомольцы, гражданин начальник», – отвечают они ему хором. Мы расхохотались, хотя замполит, по-моему, так и не понял, в чём дело. Заключённые ходили по территории достаточно свободно, думаю, что жили на поселении.

– В конце 80-х в СССР активно боролись с пьянством. На БАМе это было?

– Боролись, но «по-своему». В День Советской армии, 1 Мая, на Новый год, когда всех офицеров собирали в столовой, у нас на столе стояли чайники, но «чай» из них разливали по рюмкам. Несмотря на всю театральность действа, все делали вид, что так и надо. Но, вообще, с алкоголем проблем не возникало, у нас в военторге всегда была водка, вино. Допустим, у человека приближался день рожденья. Он обращался к начальнику, и ему выдавали разрешительную бумагу или делали соответствующий звонок. Военторг был закрытым магазином, гражданские там отовариваться не могли.

– Тогда, на БАМе, вы чувствовали, что в стране что-то происходит?

– Не особенно. Хотя наш зам­начальника штаба на БАМе уже в конце 80-х постоянно твердил: ребята, это начало конца. Мы поднимали его на смех, но он повторял, что система скоро рухнет. Прозорливый был человек.

Другая жизнь

– Сразу после БАМа я вышел на пенсию, потом начался развал армии, распалась страна. Свердловск к тому времени уже превратился в Екатеринбург, наступила совсем другая жизнь. Ну а как память о том времени у меня осталась медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали». А самое обидное вот что: воины-железнодорожники построили вдоль магистрали целые города и посёлки, которые сегодня пришли в полное запустение. Военные приезжали на пустое место, где не было никакого жилья, ставили палаточный городок, возводили насыпь, строили «железку», водоотводы, мосты, а параллельно обустраивали всю территорию. Одно за другим появлялись здание вокзала, обязательно строился ФАП, в крупных населённых пунктах – детский сад, школа. Мы были убеждены, что всё это надолго, навсегда, но жизнь распорядилась по-иному…

– Сегодня такие стройки возможны?

– Трудно сказать. Люди с тех пор очень изменились. Исчезло такое важное понятие, как коллектив. Значительная часть молодёжи, комсомольцы ехали туда не ради зарплаты или, во всяком случае, не только ради неё. Но положительные примеры есть и сегодня. Всё-таки Керченский мост мы построили, хотя БАМ и вообще проекты такого масштаба – вещи посерьёзнее. Прокладывать железную дорогу в вечной мерзлоте – это не только тяжело, но и дорого. Но мне кажется, если Владимир Путин поставит соответствующую задачу, если за стройку возьмутся всерьёз, в общефедеральном масштабе, дело пойдёт. Большинство объектов там возводилось на перспективу, нынешним строителям будет легче, чем первопроходцам. Тем более, что развитие отношений с Китаем, с Японией тому способствует. Транссиб уже старенький и постепенно выходит из строя. БАМ нужен, и уверяю, что оттуда есть что везти – начиная с золота и заканчивая углём и прочими энергоносителями.

– А как заставить народ туда поехать?

– Только материальный интерес, другого варианта я не вижу. Едут же люди на Север за длинным рублём. Но приехать туда – полдела, гораздо сложнее заставить людей там остаться. Сегодня Байкало-Амурская магистраль – это, по сути, только железная дорога, список профессий и специальностей, которые там нужны, очень ограничен. Чтобы люди поселились там навсегда, нужна инфраструктура, нормальное жильё, больницы, школы, культурная жизнь, наконец.

Досье

Борис Коровин родился 10 мая 1942 года в Рубцовске (Алтайский край). Окончил Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта. Строил железные дороги по всему Советскому Союзу. С 1986-го по 1991 год проходил службу на Байкало-Амурской магистрали в городе Чегдомын. Сегодня живёт в Екатеринбурге. Подполковник в отставке.

Дорогу строили из человеческого материала

БАМ: история ударной «комсомольской» стройки — бессмысленной и беспощадной

8 июля 1974 года миру было явлено Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». А несколькими месяцами ранее, в апреле, XVII съезд ВЛКСМ объявил БАМ Всесоюзной ударной.

8 июля 1974 года миру было явлено Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». А несколькими месяцами ранее, в апреле, XVII съезд ВЛКСМ объявил БАМ Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. На самом же деле от начала строительства БАМа прошло уже почти восемьдесят лет. Тоже в апреле, 13-го и 25-го числа, но 1932 года, когда участников Всесоюзного ударного комсомольского отряда имени XVII съезда ВЛКСМ еще не было на свете, одно за другим выходят два правительственных постановления «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Для чего в системе Наркомата путей сообщения организовано Управление строительства БАМа. И определен срок постройки магистрали — 3,5 года.

Тем же летом начались проектно-изыскательские работы на участке ст. Уруша Забайкальской ж/д — зимовье Тында — пос. Пермский (будущий «город на заре» Комсомольск-на-Амуре, объявленный таковым 10 декабря 1932 г.). Параллельно шла закладка головного участка трассы Тахтамыгда — Тында. Небольшой разъезд на Транссибе, от которого путь резко уходил на север, получил многообещающее название «БАМ». Громогласно объявлялись «сверхударные», «сверхскоростные», «большевистские» темпы. Под заманчивые обещания развернулась вербовка на стройку комсомольцев и сознательной молодежи.

В условиях глухой тайги никто не подумал о жилье, питании, обмундировании для строителей, элементарной механизации их труда (лошадиных силах).

Все это вместе взятое (плюс накопившаяся к октябрю трехмесячная задолженность по зарплате) привело к оттоку рабочей силы. Из рапортов растерявшегося начальства видна удручающая картина. БАМу требовалось 12 тысяч землекопов — в наличии было 504. Требовалось 2389 бурильщиков — в наличии 50. Требовался 5101 плотник — в наличии 498. Стало очевидно — «объект особой важности», каким объявило БАМ правительство, неподъемен.

Тогда 23 октября 1932 года Политбюро ЦК ВКП(б) выносит свое постановление, на основе которого через 4 дня появляется секретное постановление СНК СССР №1650/340с — строительство БАМа передать ОГПУ. Эта организация только что обрела успешный опыт ударного строительства. На костях заключенных сооружен Беломорканал. Теперь спецслужбе поручалось освоить второй в ее истории, еще более крупный хозяйственный объект.

В ноябре 1932 года созданы Управление строительства БАМа ОГПУ и Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь. Печально известный в русской истории ХХ века БАМлаг. Руководство сюда прислали проверенное. Начальником УС БАМа и начальником БАМлага назначили Нафталия Френкеля. Его предыдущая должность именовалась так: начальник работ Беломоро-Балтийского водного пути.

От разъезда БАМ в тайгу погнали этап за этапом. К 1 мая 1933 года на строительстве БАМа работали 32 411 человек (из них 31 415 з/к). Жить товарищам, ответственным за «объект особой важности», сразу стало лучше, жить стало веселее. Это комсомольцы-добровольцы требовали от своего эмпээсовского начальства устройства столовых, бань, магазинов, медпунктов, бараков для жилья. У начальников из спецслужбы голова о таких мелочах не болела. Их «комсомольцам» зарплату платить не надо. Гнус их не кусает, дождь не мочит, мороз не морозит… Какие еще могут быть бани-сауны?! Даже палатки не предусматривались. В течение первых полутора лет зэки размещались под открытым небом у костров. Паек — 400 г хлеба в сутки. В бумагах УРЧ (учетно-распределительной части) БАМлага есть такая цифирь: на отсыпке полотна головного участка БАМ — Тында на 1 марта 1934 года работали 14 956 з/к; на 1 января 1935-го их осталось 6487…

Мертвых и доходяг сменяли свежие этапы и к середине 1937 года укладка пути на этом участке в 190 км была завершена. Первый успех, ожидавшийся пять лет, породил серию постановлений ЦК ВКП(б) и СНК, по которым НКВД предписывалось «теперь же приступить к работам на участках Тайшет — Падун (350 км), Падун — Усть-Кут (450 км), Тында — р. Зея (300 км), Известковая — Ургал (395 км), Ургал — Комсомольск (560 км), Комсомольск — Сов. Гавань (440 км)». Общее расстояние магистрали от Тайшета до Сов. Гавани определялось в 5000 км. Еще в одном постановлении от 1938 года указывалось, что «конечной датой работ на новой железной дороге должен быть 1945 год».

В связи с новой задачей в НКВД провели реорганизацию. Для каждого из участков создавался свой лагерь плюс еще два вспомогательных, всего восемь. Они вошли в созданное 22 мая 1938 года Управление ж/д строительства и исправительно-трудовых лагерей ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке во главе все с тем же Френкелем.

Перед самой войной в 1941 году участок БАМ — Тында наконец был сдан в эксплуатацию. То есть прошла половина отпущенного партией срока, а из 5000 км освоено было лишь 190. Несмотря на то, что зэков гнали и в хвост, и в гриву, и в бога, и в душу. Затем и война внесла свои коррективы. 18 августа 1941 года последовал приказ прекратить строительство участков Комсомольск — Сов. Гавань и Комсомольск — Ургал. А вслед за тем участка Тайшет — Падун.

Работы продолжались лишь на участке ст. Известковая Дальневосточной ж/д — Ургал. В 1942 году эта линия с большими недоделками сдана в эксплуатацию. То есть за 10 лет под бдительным руководством НКВД были построены лишь два отвода от Транссиба к узловым станциям предполагаемого БАМа.

Но забайкальские/комсомольцы без дела не остались. В том же 1942 году последовала команда разбирать ветку БАМ — Тында. Сначала ее рельсы использовались для спешной постройки стратегически необходимой рокадной дороги Саратов — Сталинград. А с января 1943 года рельсы, механизмы и оборудование вместе с 5000 з/к переброшены в Алтайлаг для строительства ж/д Кулунда — Михайловское.

Вскоре НКВД обязали возобновить строительство участка Комсомольск — Сов. Гавань. Для чего 26 мая 1943 года создано «Управление строительства 500» с подчинением ему трех лагерей. Сверху опять установили «твердый» срок открытия временного движения от Комсомольска до бухты Ванино — 1 августа 1945 года. Дефицит материалов на этот раз покрыли за счет демонтажа линии Известковая — Ургал.

Во всем, что делалось в течение вот уже второго десятка лет, прослеживается какая-то невероятная бессмысленность и бессистемность. Полного технического проекта магистрали не было, изыскательские работы проводились от случая к случаю. Уложенные в одном месте рельсы через какое-то время разбирали и переносили в другое.

После войны строительство БАМа силами з/к вновь активизировалось по всем намеченным в 1937 году направлениям. Своеобразие «стройки века» теперь было еще и в том, что к «спецконтингенту» добавились японские военнопленные.

В 1947 году «вчерне» построена линия Тайшет — Братск, по ней стало возможным движение рабочих поездов, и тут же форсированными темпами продолжена прокладка участка Братск — Усть-Кут. Наконец-то сдан в эксплуатацию (двумя годами позже запланированного) участок Комсомольск-на-Амуре — Сов. Гавань. Можно со всей определенностью сказать, что под каждой шпалой этих путей западного и восточного начала БАМа наряду с простым советским заключенным лежит неизвестный японский солдат.

Следующая веха — 1951 год. Повторно введен в эксплуатацию участок Известковая — Ургал. А на западе уложены рельсы до станции Лена (Усть-Кут).

За это время родилось амбициозное продолжение бамовского проекта: с 12 мая 1950 года от Комсомольска вдоль нижнего течения Амура повели линию к мысу Лазарева, одновременно начав строительство тоннеля под Татарским проливом, с тем чтобы закончить магистраль на севере Сахалина.

В результате очередной координации работ навстречу друг другу должны были напрягать усилия с востока подопечные Нижнеамурского ИТЛ (Нижнеамурлага), с запада — Ангарского ИТЛ (Ангарлага).

Но в это эпическое время товарищ Сталин изволил умереть и дело его пошло прахом. Зэковскому БАМу пришел полный конец. С лета 1953 года началась консервация работ. 15 февраля 1955 года закрыто Управление строительства Нижне-Амурского ИТЛ. Лагерь передан в УМВД по Хабаровскому краю. Ангарлаг хотя и сохранялся даже в 60-е годы как специальный лагерь строгого режима для «уголовно-бандитствующего элемента», совершенно отошел в своих исправительных функциях от железнодорожной тематики.

На 20 лет о БАМе забыли. Если не считать того, что в 1958 году силами МПС доделан и введен в постоянную эксплуатацию участок Тайшет — Лена (692 км).

Бывшие комсомольцы на своих торжествах 8 июля, конечно же, не вспомнят о з/к: забайкальских комсомольцах русского фольклора ХХ века.

Помянем мы их безвестные могилы где-то в насыпях или под насыпями близ Тайшета, Тынды и Комсомольска.

Юрий Базанов, ветеран БАМа «второго созыва»: И насыпь получается на два метра мимо моста!

Мы беседуем с Юрием Егоровичем Базановым в его доме, в Улькане. Судьба и жизнь Юрия Егоровича связана со строительством Байкало-Амурской магистрали. От романтики палаток первого комсомольского десанта до непосредственного участия в закладке последнего Золотого звена магистрали. БАМ — это его молодость.

— Это было самое начало июня 1974 года. В Усть-Куте стояло наше управление СУ-81. Оно специализировалось на буровзрывных работах. БАМ пошел от Усть-Кута, но чтобы ускорить процесс постройки, его начали из многих точек. Чтобы идти навстречу, на запад, мы загрузились в порту Осетрово на баржу. Потом пошли по Лене до Киренска, дальше по Киренге до нынешнего Магистрального. Специально ждали большую воду, паводок. И вот по этой большой воде завезли буровые, компрессорные станции, электростанции. Большое количество дизтоплива, масла, взрывчатки. И нас высадили навроде десанта. Здесь мы буровые разгрузили, дороги еще не было никакой, кругом тайга. Сделали временный причал из шпал. Первые палатки ставили на берегу Киренги, армейские палатки на 25 человек, с печками. Такой же десант был высажен в Звездном. Каждой мехколонне давали участок в пять километров. Строили только дорогу, чтобы пошли машины. Это делалось для того, чтобы ускоренными темпами завезти щитосборные домики. Люди же постоянно прибывали, их надо было куда-то селить. Чтобы дорогу через тайгу провести, надо было бурить скальный грунт. Вот этим делом мы и занимались: выемки, карьеры, всевозможные отводные каналы, уловительные и снегозащитные насыпи. В начале 1975 года первые машины прошли по полностью отсыпанной дороге от Усть-Кута до Киренги.

Какой объем работ был проделан! Это было что-то невероятное. Вся лучшая техника была сюда брошена. И лучшие люди. Они готовы были работать и день, и ночь.

Мосты надо было строить. Ну вот хотя бы здесь. Здесь же сплошная тайга была. Очень был трудный участок.

На 900-м км БАМа, если ехать по шоссе из Магистрального на Улькан, на дорогу выходит скала в виде горлышка кувшина 10 метров шириной, ее у нас называют «прижим». Причем дорога там еще делает поворот, и две машины никак не вписываются в проезжую часть. Взрывные работы там проводил я лично. Делаем площадку, загоняю, значит, туда технику. Вдруг приезжает прораб, глаза шальные, видно, что вышестоящее начальство накрутило ему винта — где-то там бросил незаконченными работы. Командует: давай снимай трал. Я ему говорю, дескать, несколько скважин уже забурил, все расчищено, все подготовлено. Всего и делов-то, взорвать этот пупырь, чтобы не было никакого закрытого поворота. Я ему — давай еще немного, и завтра все будет готово. Я постараюсь, останусь в ночь. Он мне — да ты что, давай быстро сматывай все шланги. Смотался. Уехали. А электромонтеры-контактники по железной дороге идут, работают по своему плану. Я этого даже и не знал. Мы уехали, а они в этом месте столбы поставили, провода натянули. Мы потом приезжаем, и сразу встала проблема, как взрывать. Ведь все же это повалится, порвется. Так до сих пор этот выступ и стоит. Очень спешно все делалось.

Я был свидетелем еще такого случая. Мостовики строят мост независимо ни от кого. Геодезия у них своя, чертежи свои, планы свои. Работают как всегда в темпе. Наши независимо от них делают насыпь. И тоже работают быстро. Да так, что проектировщики за ними не успевают. И насыпь получается на два метра мимо моста! Но мост-то уже заделан, фактически построен. Приезжает начальство — вот те на! Сразу со всех участков экскаваторы сняли. И пошла работа — с одной стороны выбирают, на другую пересыпают эту же самую насыпь. Три дня перелопачивали. Сначала жутко ругались: кто эти кубы оплачивать будет? Но приехал главный начальник — он и сам в этом был немного виноват (куда смотрел?). Он сказал, поскольку таких железных документов, что вести туда-то и туда-то, ни у кого не было, значит, и винить некого, всё всем оплатят. Так часто бывало, что проектировщики запаздывали. Строители их обгоняли, вот какой темп был! Были такие моменты, что неделю-две работали, как говорится, на глазок. Потом мы уже так насобачились, что приезжают проектировщики, мы говорим, а вот здесь лучше вот так сделать. Они тут же, в один момент, перепроект делают. Вот на том же прижиме дорога должна была пройти прямиком через сопку. А значит, должна быть огромная выемка скального грунта. Проектировщики так показали. Начали ее делать, а потом поняли — боже мой, мы же здесь на этой выемке будем бултыхаться не меньше чем полтора года. Это сильно задержит все работы. Мы не впишемся ни в какие сроки. Вызвали проектировщиков, те посмотрели и сделали новый проект автодороги, по кромке Киренги, под скалой. Вот так все было.

— Как сейчас живут первые бамовцы? Какие у них перспективы?

— Ну какие там перспективы… Каждый выживает, как может. Кто-то на разных подработках, кто-то коммерцией занялся, а кто-то запил, некоторых уже и в живых нет. Много людей уехало, а некоторым просто ехать некуда. Сами видите, много еще щитовых домиков, времянок, вот там они и живут.

Во сколько обошелся БАМ: стоимость советской стройки

Великие стройки коммунизма – именно так назывались все глобальные проекты советского правительства: магистрали, каналы, станции, водохранилища.
О степени их «величия» можно спорить, но о том, что это были грандиозные проекты своего времени, сомневаться не приходится.

«Магнитка»

Крупнейший в России Магнитогорский металлургический комбинат был спроектирован в конце весны 1925 года советским институтом УралГипромез. По другой версии – проектирование велось американской компанией из Клинвуда, а прототипом «Магнитки» стал комбинат «US Steel» в Гэри штата Индиана. Все три «богатыря», которые стояли у «руля» строительства комбината, – управляющий Гугель, строитель Марьясин и начальник треста Валериус, – были расстреляны в 30-е годы. 31 января 1932 года – запущена первая доменная печь. Строительство комбината проходило в тяжелейших условиях, при этом большинство работ осуществлялось вручную. Несмотря на это тысячи людей со всего Союза спешили на «Магнитку». Активно привлекались и зарубежные специалисты, в первую очередь американцы.

Беломорканал

Беломорско-Балтийский канал должен был соединить Белое море и Онежское озеро и обеспечить выход к Балтийскому морю и Волго-Балтийскому водному пути. Канал был построен силами заключенных ГУЛАГа в рекордно короткие сроки – менее чем за два года (1931-1933 годы). Протяженность канала составляет 227 километров. Это было первое в Советском Союзе строительство, реализованное исключительно заключенными, может, именно поэтому Беломорканал не всегда причисляют к «великим стройкам коммунизма». Каждый строитель Беломорканала именовался «заключенный каналоармеец» или сокращенно «зэ-ка», откуда и пошло жаргонное слово «зэк». Агитационные плакаты того времени гласили: «От жаркой работы растает твой срок!» Действительно, многим из тех, кто дошел живым до конца стройки, сроки были сокращены. В среднем же смертность доходила до 700 человек в день. «Жаркая работа» влияла и на питание: чем большую норму вырабатывал «зэ-ка», тем внушительнее получал «пайку». Стандарт – 500 гр. хлеба и баланда из водорослей.

Байкало-Амурская магистраль

Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире строилась с огромными перерывами, начиная с 1938 года и заканчивая 1984. Сложнейший участок – Северо-Муский тоннель – был введен в постоянную эксплуатацию и вовсе только в 2003 году. Инициатором строительства выступил Сталин. О БАМе слагались песни, печатались хвалебные статьи в газетах, снимались фильмы. Стройка позиционировалась как подвиг молодежи и, естественно, никто не знал, что на стройку в 1934 году были отправлены заключенные, которые выжили после строительства Беломорканала. В 1950-х годах на БАМе трудилось порядка 50 тысяч заключенных. Каждый метр БАМа стоит одной человеческой жизни.

Волго-Донской канал

Попытка соединить Дон и Волгу была предпринята еще Петром Великим в 1696 году. В 30-е годы прошлого века был создан проект строительства, но война помешала его реализации. Работы возобновились в 1943 году сразу после окончания Сталинградской битвы. Однако датой начала строительства все же следует считать 1948 год, когда начались первые земляные работы. Кроме добровольцев и военных строителей в возведении трассы канала и его сооружений принимали участие 236 тысяч заключенных и 100 тысяч военнопленных. В публицистике можно найти описания ужаснейших условий, в которых жили заключенные. Грязные и вшивые от отсутствия возможности регулярно мыться (была одна баня на всех), полуголодные и больные – так выглядели на самом деле, лишенные гражданских прав, «строители коммунизма». Канал построили за 4,5 года – и это является уникальным сроком в мировой истории строительства гидросооружений.

План преобразования природы

План был принят по инициативе Сталина в 1948 году после засухи и свирепствовавшего голода 46-47 годов. План включал создание лесных полос, которые должны были преградить дорогу жарким юго-восточным ветрам – суховеям, что позволило бы изменить климат. Лесополосы планировалось разместить на площади в 120 миллионов гектаров – именно столько занимают Англия, Италия, Франция, Нидерланды и Бельгия вместе взятые. План также включал строительство системы орошения, в ходе реализации которой появилось 4 тысячи водохранилищ. Завершить проект планировалось до 1965 года. Было высажено более 4 млн. гектаров леса, а общая протяженность лесополос составила 5300 км. Государство решило продовольственную проблему страны, при этом часть хлеба стала экспортироваться. После смерти Сталина в 1953 году программа была свернута, а в 1962 году СССР вновь потряс продовольственный кризис – с прилавков исчезли хлеб и мука, начались перебои с сахаром и сливочным маслом.

Волжская ГЭС

Строительство крупнейшей гидроэлектростанции в Европе началось летом 1953 года. Рядом со стройкой в традиции того времени был развернут ГУЛАГ – Ахтубинский ИТЛ, на котором трудилось более 25 тысяч заключенных. Они занимались прокладкой дорог, проведением линий электропередач и общими подготовительными работами. К непосредственной работе по возведению ГЭС они, понятно, допущены не были. На объекте работали также саперы, которые занимались разминированием площадки для будущего строительства и дна Волги – близость к Сталинграду давала о себе знать. На стройке трудилось порядка 40 тысяч человек и 19 тысяч различных механизмов и машин. В 1961 году, превратившись из «Сталинградской ГЭС» в «Волжскую ГЭС имени 21 съезда КПСС», станция была введена в эксплуатацию. Ее торжественно открывал сам Хрущев. ГЭС являла собой подарок к 21 съезду, на котором Никита Сергеевич, кстати, объявил о намерении построить коммунизм к 1980 году.

Братская ГЭС

Строительство ГЭС развернулось в 1954 году на реке Ангаре. Маленький поселок Братск в скором времени разросся до крупного города. Строительство ГЭС позиционировалось как ударная комсомольская стройка. На освоение Сибири съезжались сотни тысяч комсомольцев со всего Союза. До 1971 года Братская ГЭС была крупнейшей в мире, а Братское водохранилище стало крупнейшим в мире искусственным водоемом. При его заполнении было затоплено порядка 100 деревень. Трагедии «Ангарской Атлантиды» в частности посвящено пронзительное произведение Валентина Распутина «Прощание с Матёрой».

БАМ: цена стройки века

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) — второй наряду с Транссибом железнодорожный выход России к Тихому океану. Важнейший хозяйственный и геополитический объект.

На 4300 километров от Тайшета до Советской Гавани БАМ пересекает 11 крупных рек, 7 горных хребтов, связывает более 60 городов и посёлков. На БАМе 2230 мостов, 8 тоннелей, в том числе самый большой в России — Северомуйский.

Справедливость истории: 40-летие Байкало-Амурской магистрали отметили в апреле 2014 года. Притом что строгая летопись не забыта, и говорит она, что к БАМу страна подступалась несколько раз.

Первый — ещё до Транссиба, до начала главной дороги страны. В 1889 году, выбирая путь, полковник Генштаба Николай Волошинов продрался сквозь тайгу там, где теперь лежат рельсы БАМа, дал заключение: «Невозможно». Пока невозможно, потому что Транссиб нужен был крайне срочно. Как и всё у нас. «Вчера!» — самый популярный ответ на вопрос: «Когда нужно сделать?».

История двух магистралей параллельна, как они сами, и, чуть отвлёкшись от сегодняшнего именинника, на примере Транссиба посмотрим, что это такое — срочность в России…

Русский Дальний Восток держался на честном слове. Александр III пишет на полях отчёта иркутского генерал-губернатора:

«Должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора». (Это «со стыдом… давно пора» — скорее, факт совестливости великого, недооценённого у нас царя. В действительности Россия только-только «сосредоточилась», консолидировав ресурсы, подошла к возможности великого рывка в Азию.)

Рескрипт 17 марта 1891 года: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних сообщений». Невероятный труд, порой гениальные экспромты, самая длинная в мире железная дорога построена за 23 года.

Где-то спрямили: когда долгая дуга прорубается сквозь российские горы, а крупнейший в стране мост через Амур ещё строится в Хабаровске
(закончен в 1916-м!), пустили КВЖД — на 514 вёрст короче, через маньчжурские степи.

Где-то и вовсе потрясли мир. Знаменитая Кругобайкалка, одна из сложнейших на Земле трасс, пока лишь обходит Байкал с юга, сквозь скалы (потому и рассматривал полковник Волошинов «бамовский» вариант: обойти Байкал с севера), и, пока пробивают туннель за туннелем, придумали положить рельсы… на байкальский лёд (летом — паром).

Владимир Набоков вспоминал, как «фотооткрытки» с поездами, идущими по льду, воспринимались в Европе как картины-«фэнтези».

Однако сквозной путь до Владивостока открыт, и 1 июля 1903-го, ещё до всех торжеств, резания ленточек, под видом испытаний началась переброска войск. А первый японский выстрел: 26 января 1904-го, меньше чем через пять месяцев. Переброска же одного армейского корпуса с вооружением занимала месяц.

О той войне сказано много горького, но ни железнодорожники, ни байкальский лёд тогда не подвели.

В 1926-м вернулись к БАМу, проведя первую разведку. Трасса ещё с другой аббревиатурой, постановление 1932 года: «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Конечный пункт — пристань Пермская на Амуре (будущий Комсомольск-на-Амуре). Не менее замечателен конечный пункт в смысле хронологическом: 1 ноября 1945 года! Запланированный день пуска БАМа, начатого в 1938-м…

И с той же вечной срочностью в 1942-м с готового участка Бам — Тында сдирали рельсы и мостовые фермы. Они стали Волжской рокадой: железнодорожная линия Ульяновск — Саратов — Сталинград была главным транспортным обеспечением победы, повернувшей историю мира.

Правда, что БАМ в 1930–1950-е годы строил Бамлаг, затем поделённый на 6 организаций той же принадлежности — Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР. В 1935-м на стройке насчитывалось 162 390 заключённых, 2405 вольнонаёмных и 6534 сотрудника военизированной охраны (из них 3874 тоже заключённые).

Была сдана, в основном во временную эксплуатацию, треть магистрали — 1132 км. Частично освоена прилегающая территория. В 1953 году эти стройки закрыли. Жизнь БАМа замерла на десятилетие.
Ну а потом пришло время для нового старта. Новые хозяйственные, военно-политические условия в 1960-х годах сделали БАМ важнейшей целью СССР. Половина прироста грузооборота — на Дальнем Востоке страны.
Мировое экономическое лидерство переходит к странам тихоокеанского побережья, выход к которому (главное наше историческое достижение) держался на одной нитке Транссиба, проходящей порой в километре от границы. Геологическая разведка доносит об уникальных даже для Сибири богатствах края. БАМ объявляется стройкой века.
Экстремальные условия трассы продиктовали революционные научно-технические решения в тоннелестроении, технологиях отсыпки земляного полотна и буровзрывных работ при вечной мерзлоте. Разработана принципиально новая конструкция фундаментов опор мостов. В сентябре 1974-го создан научный совет Академии наук СССР по проблемам БАМа. К магистрали относились как к стройке века. Но это уже другая история.

«Все державы с завистью смотрят на наш Владивосток!» — гордо писал полковник генштаба Николай Волошинов, тот самый, с которого начинался Транссиб (и эта статья), первым прошедший трассой будущего БАМа. Он не ограничился гордостью, отдал большую часть жизни на дело сохранения Дальнего Востока.

Равно и тогдашнее правительство, потратившее в 1891–1913 годах на Транссиб 1 455 413 000 — тех! — рублей! Какой «эффективности», «отдачи» могли тогда ожидать! — то было чистое вложение в наше будущее.

Так же и БАМ, стоивший по смете 1969 года 12,27 млрд рублей. Только теперь уже с «завистью смотрели» не на один Владивосток: «Несправедливо, что все богатства Сибири принадлежат только русским» (Мадлен Олбрайт). И опасались, скорее, как бы бывшему госсекретарю не вздохнуть ещё раз: «Несправедливо, что все богатства Сибири принадлежат китайцам».

Итак, БАМ якобы стоил 12,27 млрд рублей в ценах 1969 года. Публицист должен добросовестно воспроизвести эту цифру из справки. И столь же добросовестно признать: ни он, ни читатель, ни тем более экономисты не знают, что она, собственно, значила. Бесполезно, запрокинув голову, пытаться представить, торопливо калькулировать.

Нет в Москве и в природе такого «обменника», который сможет перевести это «по сегодняшнему курсу». Расходы на оборону вроде бы составляли тогда знаменитые 5 млрд рублей. А эта цифра что значит? Да ничего, кроме того, что оборона точно была.

Так и «экономически абсолютно бессмысленный» БАМ. Достоверно известно лишь, что он есть и что Дальний Восток по-прежнему российский…

Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Во сколько обошелся БАМ: стоимость советской стройки

Выберите вашу станцию:

История строительства БАМа

Идея строительства дороги была выдвинута впервые в 80-е годы 19 века. В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года под руководством полковника Н. А. Волошинова велись глазомерная съёмка и обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муя и между р. Буя и р. Чёрный Урюм — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа.

Изыскатели, учитывая сложные физико-географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Был выбран южный вариант трассы в районе оз. Байкал.

1906 г . В России вновь обсуждается идея “Второго Транссиба”. В 1911 г . на маршрутах Иркутск – Жигалово, Тироть – Жигалово, Тулун – Усть-Кут, Тайшет – Усть-Кут вели изыскания партии инж. П. И. Михайловского и И. И. Афонина, продолженные под руководством Михайловского по распоряжению правительства в 1914. В районе р. Амур также в то время велись обследования трассы с целью прокладки железнодорожного пути от золотодобывающих приисков в районе р. Бодайбо, обеспечения связи этих районов с Транссибирской магистралью. Инициатива исходила от частных лиц и предпринимателей.

Однако, идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов не получила практического разрешения.

В 1924 г . Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего “Второго Транссиба”.

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Материалы были использованы в 1930 г . при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила условное название Байкало-Амурской магистрали. В 1931 были проведены рекогносцировочные изыскания на участке Бам (Бамовская) – Тында.

В 1932 г . вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому было создано Управление строительства БАМ, были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе). Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет – север Байкала – Тындинский – Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Начато строительство линии Бам – Тындинский (позднее – Малый БАМ).

К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. В 1933 г . проложены небольшие рокадные линии Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам – Тында, Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре, Известковая – Ургал.

В 1937 г . организован БАМ-проектстрой в г. Иркутск, где в 1937-42 гг. были составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет – Братск, Усть-Кут – Нижнеангарск, Тында – Зея – Нора, Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань (порт Ванино). В 1938 г . началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 г . – подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

В 1940-41 гг. построен первый подход к магистрали – участок Бам – Тында, который в 1942 г . по решению Государственного Комитета Обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 г . строительство продолжалось на направлении Волочаевск – Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью. В 1942 г . проложена ещё одна соединительная линия Известковая – Ургал.

В мае 1943 г . Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск – Советская Гавань.

Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 г . и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.

Прокладка западного участка Тайшет – Лена велась в 1946- 51 г .г. В 1947 г . открывается движение на линии Тайшет – Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань ( 442 км ); в 1951 г . – участок Известковая – Ургал ( 340 км ); в июле 1951 г . прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть – Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть – Илиме; в 1958 г . – участок Тайшет – Лена ( 692 км ). С введением его в эксплуатацию строительство магистрали было приостановлено до 1967 г ., когда было принято правительственное постановление “Об усилении изысканий БАМа”. Начались крупные изыскательские работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования.

5 апреля 1972 г . началось строительство современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам – Тындинский).

14 сентября 1975 г . было уложено “серебряное” звено линии Тында-Чара, а в декабре 1975 г . прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный. В ноябре 1976 г . был сдан во временную эксплуатацию участок БАМ – Тында, а 1979 г . введен в эксплуатацию участок Тында – Беркакит ( 220 км ). В октябре 1979 г . первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля. В 1980 г . начато движение по участку Комсомольск-на-Амуре – Березовка ( 199 км ). В июле 1980 г . организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в г. Тында. В 1981 г . введены в эксплуатацию 556 км путей, в 1982 г . – 303 км , в 1984 – 136 км . 29 сентября 1984 г . состоялась “золотая” стыковка на разъезде Балбухта, когда встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября 1984 г . были уложены “золотые” звенья БАМ на станции Куанда, в этот день на ней был торжественно открыт монумент славы строителей БАМ.

Но и после укладки “Золотого звена” трасса железной дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды – до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.

В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост- виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт.

Главная особенность нового обхода – крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор.

В 1986 г . введен в эксплуатацию участок Ларба – Усть-Нюкжа ( 206 км ). В этом же году был электрифицирован участок Лена – Нижнеангарск ( 943 км ); в 1987 г . – участок Нижнеангарск – Новый Уоян ( 179 км ); в 1988 г . – участок Новый Уоян – Ангаракан ( 102 км ), построен участок Новая Чара – Тында. В 1989 г . введен в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского тоннеля, участки Тында – Ургал и Нижнеангарск – Новая Чара, электрифицирован участок Ангаракан – Таксимо ( 102 км ).

В 1989 г . был подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).

В течение 1979-1989 гг. магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий – в полном проектном объеме.

Во сколько обошелся БАМ: стоимость советской стройки

№ 26(267) от 07.07.2011 [«Аргументы Недели », Константин ГУРДИН ]

Премьер-министр В. Путин объявил: государство подумывает, не взяться ли за строительство БАМ-2. И поручил Минтрансу разработать проект новой дороги. Это будет вторая, северная, ветка великой магистрали. Она увеличит пропускную способность дороги в несколько раз и позволит добраться до ценных месторождений. Разумеется, цена новой стройки века – вровень с масштабом. Различные заинтересованные стороны называют суммы от 400 млрд. до 1 трлн. рублей. Окупится ли?

Вечная дорога

К азалось бы, куда тянуть БАМ еще севернее? 80% дороги длиной 4,287 тыс. км и так проходит по вечной мерзлоте. Тем более, учитывая, какая сумма вложена в первую ветку, страшно представить, во что обойдется вторая. Мало того, никто даже не знает точно, сколько стоил первый БАМ. Известно лишь – Байкало-Амурская магистраль была самым дорогим строительным проектом советской власти. По официальной информации, с 1967 г. в дорогу протяженностью 4,2 тыс. км вложили 18 млрд. советских рублей.

И даже тех, практически неограниченных, советских денег хватило лишь на постройку только одной – южной – ветки. Мало того, масштабные траты на БАМ‑1 продолжаются до сих пор. Железнодорожная монополия РЖД, управляющая дорогой, постоянно достраивает и улучшает ее. Например, в начале июня 2011 г. завершили проходку Кузнецовского тоннеля. Это – часть реконструкции линии Комсомольск-на-Амуре – Советская гавань. Сейчас на сложных участках этого пути можно пропускать только составы весом всего до 4 тыс. т, исключительно – на усиленной локомотивной тяге и на очень малой скорости. Все это ограничивает годовой грузопоток БАМа до 16,5 млн. тонн. Когда в 2016 г. реконструкцию пути завершат, пропускная способность вырастет почти вдвое. Но это обойдется в 60 млрд. руб., из них 23,6 млрд. – стоит туннель.

Узкие места приходится расшивать и на других участках пути. На однопутных участках построено уже девять новых разъездов. Недавно вступил в строй разъезд Ирдыкан на перегоне Звездная – Ния. Всего в ближайшие годы обещают построить 17 новых разъездов. Также в планах – двухпутная вставка на перегоне Икабьекан – Мурурин. В общей сложности эти расшивки путей обойдутся в 13,5 млрд. рублей.

Изрядные суммы на БАМ тратит и государство. Год назад премьер-министр В. Путин прехал на Ладе “Калина” по Восточной России, а затем провёл видеомост со “столицей БАМа” – городом Тында. Беседуя с губернатором О. Кожемяко, премьер сконцентрировался на жилищных проблемах этого населенного пункта. В конце 1980-х гг., когда перевозки по БАМу резко сократились, Тынду бросили на произвол судьбы. Пошел резкий отток населения, к 2011 г. оно сократилось с былых 62,3 до 38 тыс. человек. Несмотря на этот печальный факт, почти шестая часть оставшихся жителей города (6,6 тыс. человек), обитает в неприемлемых условиях – во временном жилищном фонде. Этот факт обеспокоил премьера. В результате после видеомоста госбюджет выделил 1 млрд. руб. на возведение нового жилья для столицы БАМа”.

Новые пути

Е сли первую ветку приходится достраивать до сих пор, зачем нужен БАМ-2? Вице-президент ОАО “РЖД” Салман Бабаев приводит такие расчеты. Металлургическая компания «Мечел» собирается осваивать огромное Эльгинское месторождение угля. Запас там – 3 млрд. т, причем уголь очень качественный. Проект окупится, если добывать 20–30 млн. т угля в год. Но на восточном плече БАМа, куда выйдет 360‑километровая дорога от Эльги, пропускная способность – только 7–8 млн. т в год. Значит, нужно строить уже не два, а чуть ли не три БАМа. Кроме того, есть еще огромные железорудные месторождения Южной Якутии. Им тоже потребуется дополнительная пропускная способность. Так что новые мощности будут востребованы.

Второй вариант развития БАМа держит в голове Минтранс. По плану, Транссиб превратится в скоростной международный транспортный коридор. Магистраль нарастит пропускную способность до 120 млн. т в год и позволит доставлять контейнеры от Владивостока до Бреста за 10 суток. Тем временем БАМ сильно разрастется на север и превратится в Северо-Российскую магистраль. Необходимы 12 новых железнодорожных ответвлений к крупнейшим месторождениям. Это такие ветки, как Лена – Непа – Ленск, Хани – Олекминск, «Улак – Эльгинское месторождение. Их общая протяженность – 7 тыс. километров. Это разгрузит новый Транссиб для международных перевозок по линии Европа – Азия.

В Минтрансе уверены, достройка ­БАМа, включая линию до порта Ванино, обойдется в 400 млрд. рублей. Правда, ведомство сразу делает оговорку – «в ценах 2008 года». Значит, реальная стоимость работ – не менее 500 млрд. рублей. Еще интереснее – цифра в 1 трлн. руб., озвученная заместителем председателя правительства Хабаровского края – министром экономического развития и внешних связей Александром Левинталем. По его словам, за эти деньги пропускная способность магистрали к 2025 г. вырастет до 100 млн. т грузов. По сравнению с нынешним показателем – увеличение в шесть раз. Самую нескромную оценку инвестиций в новую дорогу дают независимые эксперты. «Государство пообещало Дальнему Востоку инвестиции в развитие на сумму 3,3 трлн. рублей. Если начнется строительство БАМ-2, вся эта сумма на него и уйдет», – говорит преподаватель, эксперт Высшей школы экономики А. Нечаев.

В общем, новый транспортный проект века явно вызовет бурные споры. Стоит ли начинать? «Я изучал историю строительства Транссиба. Когда начинали, сколько критики было. Говорили, что не окупится никогда эта дорога и что казну государственную разворовывают, а грузы морем можно везти. Но царь настоял. И кто оказался прав?» – резюмирует Салман Бабаев, до мая 2011 г. работавший гендиректором Первой грузовой компании, ныне – вице-президент ОАО “РЖД”.