Сколько в России грузовых автомобилей сейчас и было в прошлом

Сколько автомобилей сейчас в России? Опубликована свежая статистика

14 февраля 2019 фото Илья Варламов / Varlamov.ru

Автомобильный парк России — 51,8 млн единиц по состоянию на первое января 2019 года. Такие данные приводит агентство «Автостат».

За прошедший 2018 год количество машин в стране увеличилось на 1,2 млн единиц. Большая часть парка — легковые автомобили (43,5 млн машин). Треть от этого количества приходится на «Лады», а самой популярной моделью в стране остаётся ВАЗ-2107.

Количество лёгких коммерческих автомобилей в России — 4,1 млн единиц, грузовиков — 3,8 млн единиц. Самые распространённые модели в этих категориях — семейство «Газель» и ГАЗ-53 соответственно.

Дополняют картину 0,4 млн автобусов, самым популярным из которых является ПАЗ-3205.

За последние десять лет количество легковых автомобилей в России увеличилось на 37% — в 2009 году в стране насчитывалось 31,8 млн легковушек. Сейчас две трети всего автопарка приходится на машины иностранных марок.

Добавьте Wroom.ru в ваши источники в Яндекс Новостях.

Смотрите также:

Новости по теме:

Комментарии

CROSSAVEC 15 февраля 2019 ответить

Шёл 2019 год, а в России до сих пор самые популярные авто это древние семёрки, 53 газон и пазик. С-стабильность.

миша шпилькин 15 февраля 2019 ответить

Статистика знает все,даже то сколько раз я сегодня пукнул.Правда не всегда она правдива.

Щутник 15 февраля 2019 ответить

ответ на комментарий пользователя CROSSAVEC

Единственное, во что я охотно поверю, это то, что самыми популярными автобусами являются ПАЗики! Остальное– чушь полная. Газ-53. Да их единицы остались! И из тех процентов 70 сняты с регистрации. Да и семёрка уже давно не лидер статистики. Так что, господа статисты, ваша информация, похоже, несколько устарела:)))!

CROSSAVEC 16 февраля 2019 ответить

ответ на комментарий пользователя Щутник

На счёт 53 сам очень сильно удивился. Не знаю как в провинциях, а у нас в МО это уже раритет. Пазики остались лишь на заводах и в немногочисленных совхозах. Семки есть, но солярисы, Рио и реношки куда популярней.

Щутник 16 февраля 2019 ответить

ответ на комментарий пользователя CROSSAVEC

Насчёт М и МО не знаю, но , как ты сказал, “в провинциях”, причем буквально во всех, ПАЗик пока что– самый ходовой автобус!(хотя и не стану спорить, в Воронеже, например, его заметно потеснили б/у-шные “иносранцы” бо́льшего класса и отечественные “нексты”).

Регион 38 17 февраля 2019 ответить

В провинциях ГАЗ 53 встретить не возможно.У нас нет в отличии от столицы музеев раритетной автотехники.ПАЗики еще ездят но их не много,в основном ГАЗели и иномарки.ВАЗ 2107 попадаются по чаще конечно но опять же гораздо реже иномарок.Откуда такая статистика не понятно.

гость сайта 17 февраля 2019 ответить

Статистика пользуется данными, полученными от ГИБДД, то есть о зарегистрированных машинах на момент сделанного запроса. В реальности же очень много машин, уже давно не существующих по факту, но ещё числящихся за кем-то, зачастую давно ушедшим из жизни и наоборот, много незарегистрированных транспортных средств, и это не только свежекупленные машины, но и длсуживающие свой век “старички”, что используются, как “чернорабочие”.

Фыва 17 февраля 2019 ответить

ответ на комментарий пользователя гость сайта

Возможно запрос в ГАИ ещё был сделан в прошлом веке.Тогда всё сходится!

гость сайта 18 февраля 2019 ответить

ответ на комментарий пользователя Фыва

А вот это вряд ли! В прошлом веке, даже в самом его конце, иномарок было ещё совсем мало, разве что завезенные, в основном из Западной Европы

Регион 38 19 февраля 2019 ответить

ответ на комментарий пользователя гость сайта

В конце прошлого века весь Д.Восток и половина Сибири уже ездила на Б.У японках.Это просто к вашему сведению.

гость сайта 20 февраля 2019 ответить

ответ на комментарий пользователя Регион 38

Не спорю! Но, мой регион 68, а это далеко не Сибирь и дальний восток.

Регион 38 24 февраля 2019 ответить

ответ на комментарий пользователя гость сайта

Ясно.Но зачем тогда это утверждать о всей стране.

Кекс Столичный 24 февраля 2019 ответить

Авторынок России: итоги 2019 года

Продажи новых автомобилей в России падали начиная с апреля, однако результаты декабря оказались на удивление позитивными: рост на 2,3%. По данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), за месяц реализовано 179 тысяч легковушек и легких коммерческих автомобилей вместо 175 тысяч годом ранее. И все же итоги года не радуют: российский рынок упал на 2,3%. Как сообщает АЕБ, с января по декабрь продано 1 млн 760 тысяч новых автомобилей против 1 млн 801 тысячи в 2018-м.

Лидеры рынка те же, что и прежде. На первом месте Лада, причем спрос вырос на 1% до 362 тысяч автомобилей: прибавку дали Гранта и Веста, хотя Ларгус и особенно XRAY оказались «в минусе». В тройке лидеров «корейцы» Kia (226 тысяч машин) и Hyundai (179 тысяч), которые сумели сохранить объем продаж 2018 года. В декабре неожиданно взбодрилась компания Renault: за год продано 145 тысяч машин, что на 6% больше позапрошлогоднего результата, хотя еще по итогам одиннадцати месяцев никакого роста не было.

Продажи новых автомобилей в России в 2016—2019 гг.

Самую значительную прибавку среди крупных игроков рынка показала Skoda: плюс 9% до 89 тысяч машин благодаря отменному спросу на локализованный Kodiaq (он еще летом ворвался в рейтинг бестселлеров АЕБ). Отличилась и компания BMW, увеличив продажи на 17%, до 42 тысяч машин. Haval и Geely умножили результаты 2018 года в четыре и три раза соответственно благодаря началу локального производства (Geely выпускают в Белоруссии, но в Россию эти машины попадают беспошлинно). Ну а Ford показал спад на 43% из-за прекращения производства и продаж легковых автомобилей: на рынке остались только Транзиты. Интересно, что по данным АЕБ узбекская марка Ravon так и не начала продажи, хотя рестарт был объявлен еще в сентябре. Зато под самый конец года в Россию вернулся Opel.

Российские бестселлеры — Лада Гранта (136 тысяч машин) и Веста (111 тысяч). На третьем месте — Kia Rio (92 тысячи), но продажи падают, равно как и у родственного Соляриса (59 тысяч). А самый популярный кроссовер — Hyundai Creta (71 тысяча).

В АЕБ уверяют, что в ушедшем году автопроизводители сделали все возможное для сохранения или хотя бы минимизации сокращения спроса на рынке. Но прогноз на 2020 год оптимизма не внушает: те же минус 2%. И это еще не самый плохой сценарий: некоторые игроки рынка ожидают падения продаж на пять или даже десять процентов.

Продажи легковых и легких коммерческих автомобилей в России в 2019 году (в сравнении с 2018-м)

Топ-25 самых популярных автомобилей в России в 2019 году (в сравнении с 2018-м)

Едем вниз: что ждёт российский рынок коммерческих автомобилей

В рамках деловой программы выставки Comtrans 2019 маркетинговое автомобильное агентство Russian Automotive Market Research и аналитическое агентство «Автостат» представили свои прогнозы развития российского рынка коммерческих автомобилей.

Выставка «Комтранс» сегодня не столько смотр видимых достижений производителей грузовой техники, сколько прогноз перспектив их приживаемости в нашей стране. Санкции, утилизационный сбор, падение цен на нефть, спад в собственной экономике, общая политическая ситуация в мире — сопутствующих факторов, влияющих на производство и продажу грузовиков в России, целое море. Вот почему большого смысла в долгосрочных прогнозах аналитики не видят, высказывая осторожные прикидки на ближайшие три-пять лет. Своими изысканиями в этой области поделились два уважаемых института.

Глава Russian Automotive Market Research Татьяна Арабаджи, предваряя свое выступление, заметила, что ее прогноз построен на общемировых трендах, которые, как в зеркале, нашли свое отражение в нашей стране. Вначале о текущей ситуации с грузовыми автоьмобилями в России. Она такова, что сегодня на один новый проданный грузовик приходится шесть подержанных. Традиционный лидер рынка — КАМАЗ. За рассматриваемый период, январь-август 2019 года, реализовано 17,93 тыс. новых грузовых автомобилей, что на 7,9% больше, чем в прошлом году. Однако на фоне роста продаж грузовых автомобилей отечественных марок наблюдается падение спроса на технику европейских брендов. Особенно заметно это у большой семерки. Марка VolvoTrucks с января по август этого года в России просела на 13,5% по отношению к 2018 году. Чуть хуже дела у Mercedes-Benz — 19,6%. Несколько лучше у Scania — 15,3%. Но есть результаты вообще печальные: DAF с его проданными 1235 грузовиками откатился аж на 26,7% по продажам, если сравнивать его нынешние успехи с прошлым годом. Напомню, что в лучшие времена, в 2013 году, на каждый новый проданный грузовик в России приходилось всего три подержанных. Зато сейчас у нас вырос спрос на импортные шасси — все больше самосвалов, коммунальной техники и других специализированных надстроек отечественного производства базируется на импортной базе. По мнению госпожи Арабаджи, особенно в этом деле преуспели те же Volvo и Mercedes.

Теперь о так сказать приживаемости новой грузовой техники в российских регионах. Первое место держит Московская область. За январь-август этого года здесь было приобретено почти 4,5 тыс. грузовиков. Результат по сегодняшнему дню солидный, однако в прошлом году область, взявшая Москву в кольцо, была еще щедрее на закупки — 5,3 тысячи машин. На втором месте столица с результатом 4,1 тыс. грузовиков — спасибо реновации и бесконечному сериалу «расширение дорожной сети Москвы в целях повышения пропускной способности и т. д.». Третье место — за северянами, Ханты-Мансийский автономный округ. Там приобрели 2,38 тыс. единиц техники. Затем следуют Поволжье, Урал и Сибирь с финишем в Тюменской области, где с января по август грузовое «поголовье» увеличилось на 720 новых грузовиков.

А вот где ситуация более-менее стабильная, так это в стане автобусов. За вышеозначенный период рынок новых машин для пассажирских перевозок вырос на 7%! В передовиках — наши бренды. Павловский автобусный завод реализовал за прошедшие 8 месяцев более 5 тысяч единиц техники, динамика продаж составляет 16% к прошлому году. Второе и третье места тоже российские — ЛиАЗ и НефАЗ. Иностранцы лишь на 4‑м месте, это китайский Yutong. Бренд хотя и показывает минус 12,2% по сравнению с отчетным периодом прошлого года, однако ведет агрессивную маркетинговую политику. (Yutong буквально завалил эту выставку своими моделями в разных классах, одну из которых возвел даже в разряд мировой премьеры.)

По итогам своего обзора глава Russian Automotive Market Research спрогнозировала три варианта развития событий к 2024 году: оптимистический, базовый и пессимистический. Разлет от плохого (52,16 шт.) до хорошего (63,51 шт.) небольшой, всего чуть более 11 тыс. грузовиков, что позволяет говорить об очень сдержанном оптимизме в деле наращивания производства. Напомним, что в 2013 году в России грузовиков всех марок было произведено почти 80 тыс. штук.

«Автостат» в своих исследованиях «заглянул» в будущее всего лишь до 2021 года. Виктор Пушкарев, замначальника отдела аналитики, тоже начал с нынешней ситуации. Рынок коммерческих автомобилей во всех сегментах в минусе: у легких (LCV) — 1,3%, среднетоннажных (MCV) — 5% и у тяжелых грузовиков падение 0,5% по отношению к прошлому году. Аналитики «Автостата» связывают грядущие улучшения в наращивании производства легкой коммерческой техники и грузовиков лишь с усилением роли государства, ставя в пример пока немногочисленные программы помощи и другие субсидирования при покупке. Хотя за скобками явно читалось, что, по версии «Автостата», в ближайшем будущем главный покупатель — государство, а не частный бизнес. Он не борец из-за общей экономической нестабильности, а как следствие — снижение спроса. Да и откуда взяться росту рынка LCV в нашей стране, если по статистике в России годовая численность малых предприятий неуклонно снижается? Средний возраст машины среди тяжелых грузовиков у нас равняется 20,6 годам с тенденцией к его увеличению. Прибавьте к этому все возрастающую цену на автомобильное топливо, и получается, что нынешний бизнес покупать новые грузовые автомобили не готов в принципе. Аналитики подсчитали, что с 2014 по 2018 годы снижение доли численности потенциальных покупателей новых автомобилей среди MCV и HCV снизилось на 24%. На рынке автобусов этот показатель еще плачевнее. За прошедшее десятилетие, с 2008 по 2018 годы, доля потенциальных покупателей сократилась на 54%! Прогноз по всем грузовым сегментам специалист «Автостата» тоже разделил на три: оптимистический, средний и плохой. Если все пойдет хорошо, то к 2022 году легких коммерческих фургонов произведут 123 тысячи штук. Если нас накроет низкая цена на нефть, плюс доллар и прочие санкции, то мы получим всего 106 тысяч авто. По среднетоннажным грузовикам расклад такой: отлично — 22 тыс. штук, плохо — 18,5 тысяч. Тяжелые грузовики к 2021 году: оптимистичный прогноз — 66 тысяч, пессимистичный — 58 тыс. штук.

Расклады у аналитических агентств практически одинаковы — самые радужные перспективы не выходят за рубеж в 66 тыс. грузовиков ежегодно. Выводы аналитической бухгалтерии, кстати, полностью совпали с представленными экспонатами нынешней выставки. По большому счету новинка была лишь одна — «ГАЗель NN», которая, кстати, попадет в серию как раз к 2020–2021 году. Все остальные производители показали машины, уже так или иначе засвеченные специалистам по другим выставкам и пресс-показам. Какие новинки? Продать бы то, что сейчас на конвейере. (Подробный отчет о выставке читайте в этом номере.) В этой связи отчеты и прогнозы напомнили известную советскую шутку: пессимист — это хорошо информированный оптимист. Но надеемся, конечно, на оптимистический сценарий.

Индекс фуры: рынок грузовиков покатился с горы

Рынок грузовых автомобилей в России снизился на 4% за 11 месяцев 2019 года, об этом свидетельствует статистика аналитического агентства «Автостат Инфо», предоставленная «Известиям». Отечественные компании, широко представленные в сегменте среднетоннажных грузовиков, пока что в плюсе, в то время как иностранные компании ушли в серьезное пике на 14%. Основное падение пришлось на сегмент магистральных грузовиков, а это говорит о падении коммерческих перевозок. Чем меньше по дорогам страны едет фур с товарами, тем сильнее падает экономика, говорят опрошенные «Известиями» эксперты.

Рынок не обнадеживает

С января по ноябрь 2019 года в России было продано 68,8 тыс. грузовых автомобилей, что на 3,8% ниже в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, когда было продано 71,5 тыс. машин. Продажи иностранных грузовиков за 11 месяцев составили 30,3 тыс. штук (-13,7%), отечественных — 38,5 тыс. грузовиков (+5,8%). Безусловный лидер грузового рынка КамАЗ за этот период реализовал 24,6 тыс. автомобилей (+8%), ГАЗ занимает вторую строчку с результатом 5,6 тыс. авто (+6%). На третьей ступеньке Scania, реализовавшая 4339 грузовиков, продажи шведского автопроизводителя упали сразу на 22,6% с начала года.

Занимающая четвертое место компания Volvo смогла продать 4921 машину (-14%), замыкает пятерку лидеров грузового рынка Mercedes-Benz (3531 шт.; -14,3%). Далее в десятке популярных грузовых компаний в порядке убывания идут MAN (3941 шт.; -13,3%), Isuzu (2762 шт.; -24,1%), «Урал» (2290 шт.; -1,8%), DAF (2149 шт.; -13,5%), МАЗ (2580 шт.; -5%).

Двигатель тягача на линии сборки грузового автомобиля «КамАЗ»

Снижение продаж ведущих европейских производителей грузовиков обусловлено в первую очередь общей экономической ситуацией в России и лишь во вторую налоговыми маневрами и финансовым стимулированием со стороны государства, считает начальник отдела региональных продаж «Скания-Русь» Александр Бабушкин.

«Это снижение было прогнозируемым, поскольку прошлый 2018 год был пиком непрерывного стремительного роста после разворота в 2016 году, за которым должно было последовать неизбежное циклическое снижение. Тем не менее Scania в России приближается к концу года в соответствии с намеченным планом. Сохранять позитив нам помогает долгосрочный характер взаимодействия с клиентами и фокус внимания на качество оказываемых услуг, а не на объемы продаж. Если же говорить о прогнозах на 2020 год, то при отсутствии существенного экономического роста транспортные компании в большинстве своем смогут обеспечивать лишь замещение старых автомобилей, но не расширение парка, что в основном они уже успели сделать на протяжении 2017–2018 годов. Поэтому мы прогнозируем дальнейшее снижение объемов продаж на рынке тяжелой грузовой техники», — отметил в разговоре с «Известиями» Бабушкин из Scania.

Россияне в плюсе

В свою очередь, на КамАЗе отмечают, что компания чувствует себя уверенно на падающем рынке за счет расширения модельной линейки.

«КамАЗ чувствует себя лучше рынка по той простой причине, что мы еще несколько лет назад начали внедрять новый модельный ряд, который позволил нам занять те сегменты, в которых мы не были представлены ранее. У нас традиционно продажи были в основном в сегменте строительной техники, полноприводных грузовиках, но не в магистральных тягачах. За счет того, что мы вывели новые модели, в частности 5490 (5490 Neo), мы смогли сохранить и продажи на относительно высоком уровне, и долю рынка», — рассказал руководитель пресс-службы КамАЗа Олег Афанасьев.

Линия сборки кабин грузового автомобиля «КамАЗ»

Собеседник отметил, что в ближайшие два года КамАЗ намерен дополнительно увеличить свой модельный ряд за счет выхода на рынок легких коммерческих грузовиков. Последние традиционно были козырем ГАЗа, но не менее ощутимую помощь Горьковскому автозаводу в этом году оказали среднетоннажные грузовики. По прогнозу ГАЗа по итогу этого года объем рынка среднетоннажников останется на уровне прошлого года или покажет небольшой прирост — на 1–2%, при этом рост продаж среднетоннажиков ГАЗа составляет около 10%.

«Объясняется это как в целом ростом продаж «ГАЗона Next», так и ростом спроса на «ГАЗон Next 10», который вышел на рынок в 2018 году. Также драйвером в продажах стал внедорожный грузовик «Садко Next». В следующем году мы ожидаем стагнацию рынка или падения примерно на 2–3%, что связано с отсутствием признаков оживления деловой активности и низкими темпами обновления парков в коммерческом секторе. Мы планируем укрепить свои позиции на рынке за счет расширения линейки грузовиков», — сообщили «Известиям» в пресс-службе «Группы ГАЗ».

Фура не заводит экономику

Отрицательные результаты иностранных производителей связаны прежде всего со снижением продаж магистральных тягачей. Это немаловажный фактор, поскольку на долю автотранспорта приходится 80% всех перевозок грузов по России. Падение продаж грузовиков находится в корреляции с замедлением динамики розничной торговли в России. По данным Росстата, за три квартала 2019 года перевозки автомобильным транспортом увеличились на 3,1% (до 4,2 млн т).

В целом по итогу года прогнозируется падение коммерческих перевозок автомобильным транспортом, затем будет небольшой прирост (около 2%), отмечает директор центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова. По ее словам, снижение продаж грузовых автомобилей является опережающим экономическим индикатором, который говорит о событиях, которые еще только должны произойти.

Новые грузовые тягачи КамАЗ-5490 NEO

«В целом в грузоперевозках автомобильный транспорт занимает очень большую долю. Среднее расстояние, которое проходят автомобили, постоянно растет, сейчас в коммерческих перевозках оно составляет 85 км. В экономике страны коммерческий транспорт играет огромную роль. На покупке грузового автомобиля сказываются показатели экономического роста страны в целом, уверены ли перевозчики и компании, что смогут окупить эти автомобили. Сейчас крупный ритейл снижает активность из-за того, что доходы населения падают, а это непосредственно связано с розничным товарооборотом. Снижение грузоперевозок и продаж грузовиков — один из опережающих индикаторов, которые предсказывают нам, что будет с ВВП в будущем, по этим показателям очень часто прогнозируют состояние экономики», — заметила Кулакова.

Падение продаж грузовиков — общее отражение состояния экономики страны, соглашается с Кулаковой независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев.

«Грузоперевозки — это прежде всего товары народного потребления, строительные материалы, руды, сырье, наливные грузы и т.д. Падение продаж магистральных тягачей происходит потому, что закончилась господдержка по лизингу и прямые скидки на технику. Сложность еще в том, что у бизнеса банально не хватает денег на импортную, более дорогую технику. Для сохранения автопарка коммерсанты вынуждены чаще ремонтировать технику, проводить капремонты, а не покупать новую. И эта тенденция продолжится, поскольку объективных экономических перспектив возврата к росту рынка нет. Возможно, будет небольшой рост на подержанную технику», — заключил Бургазлиев.

Сколько грузовиков сделано в России?

Аналитики российского рынка тяжелого коммерческого транспорта прогнозируют, что к 2015 году сборочные заводы европейских концернов на территории России смогут покрывать не менее 70% потребностей внутреннего рынка в новых грузовиках. Их суммарное производство может достичь 40 тыс. ед. при прогнозируемом объеме рынка новых иномарок около 60 тыс. ед.

К 2015 году завод MAN Truck & Bus в Санкт-Петербурге (открытие которого намечено на апрель 2012 г.) выйдет на проектную мощность в 6000 автомобилей в год. Это количество будет покрывать до 80% от потребностей российских перевозчиков в грузовиках MAN.

Расположенный в питерской промзоне Шушары завод Scania после выхода на проектную мощность будет производить 6500 единиц грузовой техники. Для ориентировки: в 2012 году компания намерена продать на российском рынке 8000 новых грузовиков. Прогноз на более удаленную перспективу строить сложно, но предприятие сможет выпускать не менее 60% от общего количества автомобилей, востребованных перевозчиками РФ.

Самые большие производственные мощности у Volvo Trucks в Калуге – 10 000 автомобилей в год. Но не факт, что через четыре года рынок будет в состоянии «переварить» такое количество шведских грузовиков российской сборки. Возможно, их потребуется больше, а может, и нет: кризис 2008 года научил всех быть осторожными.

Рядом с заводом Volvo Trucks в Калуге находятся производственные мощности Renault Trucks, потенциал которых – 5000 ед. в год. В прошлом году здесь выпустили 300 машин, что составило 30% от потребности российских транспортных компаний в новых грузовиках французской марки. В текущем году завод соберет 1500 автомобилей, что покроет свыше 50% спроса, а в дальнейшем техника с маркировкой «Сделано в России» перекроет 75-80% от рыночного спроса.

Совместное предприятие КАМАЗ-Daimler AG, располагающее сборочным производством Mercedes-Benz в Набережных Челнах, выйдет на проектную мощность в 4500 грузовиков в 2013 году. А пока вместе с импортируемыми из Европы и Турции автомобилями в 2011 г. компания продаст до 2500 грузовых автомобилей. Уже сейчас доля машин, изготовленных российскими специалистами, составляет около 40%, а в перспективе к 2015 году вырастет до 60-70%.

Открытый в нынешнем году на СП «IVECO-AMT» в г. Миассе Челябинской области цех по сборке IVECO Stralis сможет выпускать до 3200 ед. грузовой техники. Для ориентира: в 2010 году только для международных перевозок компания поставила 2 тыс. автомобилей, а это уже 63% от сборочных мощностей. Понятно, что с учетом транспорта для внутренних перевозок показатель окажется еще выше.

Продажи только одного дилера DAF Trucks в России в текущем году составят 1,2 тыс. новых грузовиков, тогда как таких предприятий несколько. Мощности предполагаемого к открытию сборочного предприятия в 2015 году должны составить 5000 грузовиков, но не факт, что в первый же год завод сможет выйти на полные обороты. Скорее, это случится чуть позже. Прогнозируемое удовлетворение рыночного спроса – не менее 50% от всех поставок российским транспортным компаниям на первоначальном этапе и до 90% в дальнейшем.

К слову, продажи грузовых иномарок российской сборки в первом полугодии текущего года по сравнению с январем-июнем прошлого года выросли почти на 60%: с 5,65 тыс. ед. до 9,02 тыс. ед. При этом их рыночная доля за тот же период сократилась с 7,3% в 2010 году до 6,3% в 2011-м.

Эксперты считают, что подавляющее большинство машин будут продаваться в специальных комплектациях, где опции собраны в единые пакеты. Это ускорит время изготовления автомобилей и снизит их рыночную стоимость. В спектре предложений импортеров останется и эксклюзивная техника, комплектацию которой будут собирать по индивидуальным заказам. В любом случае после выхода всех иностранных производств на полную мощность количество грузовиков с маркировкой «Сделано в России» будет исчисляться десятками тысяч. Ежегодно!

Как за 20 лет Россия похоронила старый и построила новый автопром

В конце 1990-х мечтой любого автомобилиста была иномарка. На новые у россиян тогда денег не было. Но 10- или даже 20-летний автомобиль, привезенный из Европы, Японии или США, мог стоить так же, как новый российский, а по надежности и потребительским качествам быть на порядок лучше.

Враг у ворот

Рынок постепенно сдавался иномаркам. В 1998 г. в Россию было ввезено 330 000 подержанных автомобилей. Потом из-за девальвации и кризиса был спад. А пик был достигнут в 2002 г. – около 500 000 иномарок. При том что отечественные заводы производили чуть менее 1 млн автомобилей, получается, что на иностранный автохлам (впрочем, многие считали хламом как раз изделия российского автопрома) приходилось от четверти до трети рынка.

Нарастающая лавина иномарок грозила похоронить российский автопром. Первый звонок прозвенел в 2001 г. – АЗЛК прекратил производство автомобилей. Впрочем, многие в то время такому сценарию только обрадовались бы. Мало кто верил, что в России можно собирать качественные автомобили. Не зря именно тогда родился анекдот про «АвтоВАЗ» как «проклятое место». К 2008 г. Серпуховский автозавод прекратил производство «Оки», а ГАЗ снял с конвейера классическую «Волгу».

В конце 1990-х гг. защищать местный рынок от импорта активно призывал калининградский «Автотор», где была освоена сборка автомобилей BMW и Kia. В те годы пошлины составляли 30% стоимости машин.

В начале 2000-х гг. автомобильное лобби усилилось – появились новые крупные инвесторы. В 2000 г. «Северсталь» получила контроль над Ульяновским автомобильным и Заволжским моторным заводами и создала компанию «Северсталь-авто» (сейчас «Соллерс»). Ее возглавил, а позже выкупил Вадим Швецов – тогда он был первым заместителем гендиректора и основного владельца «Северстали» Алексея Мордашова.

«Сибирский алюминий» Олега Дерипаски стал хозяином Горьковского автомобильного и Павловского автобусного заводов, а впоследствии скупил еще ряд предприятий. Так появилась «Руспромавто» (сейчас группа ГАЗ).

Тем не менее в 2001 г. Россия в ходе переговоров о вступлении в ВТО снизила пошлины на новые легковые машины с 30 до 25%. Но это тогда мало кого из производителей пугало. Новые иномарки были существенно дороже отечественных моделей и не мешали их продажам, говорит гендиректор «Автоспеццентра» Денис Петрунин (до этого в разные годы отвечал за продажи в российских структурах BMW, Hyundai, группы Volkswagen, а также в «Северсталь-авто» и на «АвтоВАЗе»).

Главным врагом российского автопрома были признаны подержанные иномарки.

2001
Прекратил сборку автомобилей московский АЗЛК. Некоторое время завод выпускал комплектующие, но в 2002 г. закрылся. Сейчас на территории АЗЛК находятся завод «Рено Россия» и технополис «Москва».
Президент России Владимир Путин впервые провел совещание с владельцами и руководителями предприятий автопрома. На мероприятии были в том числе Олег Дерипаска (ГАЗ), Вадим Швецов («Северсталь-авто», сейчас «Соллерс») и Владимир Каданников («АвтоВАЗ»). Отрасли обещаны заградительные пошлины на подержанные иномарки и реструктуризация долгов перед бюджетом.
2002
Премьер-министр Михаил Касьянов подписывает концепцию развития российского автопрома. Она предусматривает установление запретительных пошлин на подержанные иномарки старше семи лет.
Открывается первый завод иностранного автоконцерна в России – Ford за $150 млн построил во Всеволожске (Ленинградская обл.) предприятие мощностью 25 000 автомобилей в год. Позже мощность была увеличена до 160 000 автомобилей в год.
2005
Ушел в отставку председатель совета директоров «АвтоВАЗа» Владимир Каданников, возглавлявший предприятие с 1988 г. (с перерывом на несколько месяцев в 1996 г., когда был первым вице-премьером правительства России). На завод приходит команда менеджеров «Рособоронэкспорта». Ее задача – раскольцевать схему владения предприятием и вернуть его под контроль государства.
2008
Renault-Nissan подписывает договор о покупке блокирующего пакета акций «АвтоВАЗа» за $1 млрд. Спустя несколько лет альянс увеличит долю до контрольной, у созданного на базе «Рособоронэкспорта» «Ростеха» останется блокирующий пакет.
ГАЗ прекратил сборку классической «Волги» и начал выпуск легковых Volga Siber на базе снятой с производства модели Chrysler Sebring. Для этого компания приобрела у Chrysler завод мощностью 160 000 машин, перевезла его из США и смонтировала в Нижнем Новгороде. Проект обошелся в $200 млн. Но Volga Siber спросом не пользовалась и в 2010 г. проект закрыт.
2009
Продажи автомобилей падают вдвое. Автопроизводители в ответ сокращают производство и персонал. Для поддержки отрасли правительство увеличивает ввозные пошлины на автомобили и запускает программы стимулирования спроса на автомобили.
Группа ГАЗ, Magna и Сбербанк организуют консорциум для покупки у GM 55% акций Opel. Но в последний момент GM отказывается от сделки.
2010
В Санкт-Петербурге открыт крупнейший завод иностранного автоконцерна – «Хендэ мотор мануфактуринг рус» мощностью 150 000 машин в год, впоследствии она выросла до 220 000. Инвестиции составили $500 млн. На предприятии выпускаются автомобили Hyundai и Kia. Строительство завода завершило формирование автомобильного кластера в Санкт-Петербурге. Ранее здесь открыли свои заводы Ford, Toyota, General Motors и Nissan.
2012
В России продано рекордное количество легковых автомобилей – 2,76 млн шт.
После 18 лет переговоров Россия вступает в ВТО. Пошлины на легковые автомобили снижаются с 30 до 25%, а в 2019 г. они опустятся до финального значения – 15%. Одновременно Россия вводит утилизационный сбор на импортируемые автомобили – это позволяет сохранить защиту локального рынка. После претензий ВТО сбор начинают платить и местные заводы. Но в отличие от импортеров им из бюджета выплачиваются промышленные субсидии, которые по своим размерам сопоставимы с расходами автозаводов по утилизационному сбору.
2014
Доля Lada на российском рынке падает до минимума – 15%. Спустя два года она увеличится до 20% и в дальнейшем будет сохраняться примерно на этом уровне.
2015
GM покидает Россию – завод в Санкт-Петербурге закрыт, продажа автомобилей под брендом Opel прекращена, под брендом Chevrolet остаются только люксовые автомобили. Спустя четыре года новый владелец Opel – группа PSA объявит о готовности вернуть этот бренд в Россию.
2016
Впервые иномарка – Hyundai Solaris становится бестселлером в России. В 2017 г. лидером становится ее соплатформенник Kia Rio. В 2018 г. «АвтоВАЗ» возвращает себе первое место с новой моделью Vesta.
2018
Владимир Путин едет на президентскую инаугурацию на новом российском лимузине Aurus. На создание линейки люксовых автомобилей правительство потратило более 12 млрд руб. Пока машины выпускаются для госструктур, а в открытую продажу они попадут ориентировочно в 2020–2021 гг.
2019
Вслед за GM Россию фактически покидает Ford. Прекращается производство и импорт легковых автомобилей, остается лишь выпуск легкого коммерческого Transit. Но российский рынок по-прежнему интересен глобальному автопрому: открываются заводы по выпуску легковых автомобилей марок Mercedes-Benz и Haval.

Слово президента

В июне 2001 г. президент России Владимир Путин, сам являющийся большим любителем автомобилей, впервые встретился с российскими автопромышленниками. Среди собравшихся были Дерипаска, Мордашов, Швецов и председатель совета директоров «АвтоВАЗа» Владимир Каданников. Путин пообещал защитить рынок от подержанных иномарок при условии, что российские автозаводы будут производить качественные и конкурентоспособные машины.

Но у автолобби нашелся влиятельный противник. Бывший тогда премьер-министром Михаил Касьянов дважды заворачивал написанную Минпромом и Минэкономразвития концепцию развития автопрома, поскольку автолоббисты сумели вписать в нее массу «хотелок». Например, не только запретительные пошлины на иномарки старше семи лет, но и их повышение с 25 до 35% на новые.

Пришлось вмешаться Путину. «[Правительству] не хватает мужества для проведения политики защиты национального производителя, в частности в сфере автомобилестроения», – заявил президент 8 июля 2002 г. А спустя 10 дней правительство сообщило: концепция развития автопрома подписана. Но Касьянов лично правил этот документ и выкинул из него все упоминания о повышении пошлин на автомобили моложе семи лет. А в октябре правительство наконец ввело запретительные пошлины на иномарки старше семи лет.

Помимо защитных мер концепция содержала и обязательства для автопроизводителей. Там впервые было написано, что к 2008 г. вся продукция российского автопрома должна соответствовать нормам стандарта «Евро-4».

Касьянову еще не раз приходилось отказывать автолоббистам. Например, правительство так и не согласилось запретить ввоз и эксплуатацию в России автомобилей с правым рулем, заполонивших весь Дальний Восток.

Эта дискуссия привела к тому, что удалось найти правильные инструменты промышленной политики в автопроме. В итоге ключевые предприятия отрасли выжили и интегрировались в мировую промышленность, говорит младший директор по корпоративным и суверенным рейтингам «Эксперт РА» Николай Власов.