Статистика падения самолетов в мире и России
Оглавление
Ежедневно в воздух поднимаются около 100 тыс. самолетов и приблизительно столько же совершают успешную посадку. При этом статистика погибших пополняется не более чем на 1000 в год — это сравнительно меньше по сравнению с погибшими в ДТП всего лишь за месяц по всему миру.
Как часто падают самолеты статистика
Сколько самолетов падает в год – вопрос, который интересует многих людей, даже тех, кто не собирается в рейс. Можно привести такие данные:
- Как показывает статистика, каждый день в небо взлетает порядка 10 000 авиалайнеров.
- В воздушных суднах летают примерно 4.5 млрд людей – это больше половины населения планеты.
- Из них около 1000 человек гибнут в авиакатастрофах.
- За 100 лет пассажирской авиации 150 000 человек погибло.
Статистика падения самолетов в мире
Согласно мировой статистике авиакатастроф лидерами являются:
Где больше всего жертв авиакатастроф?
(с 1945 — 2013 год)
- США: 763 катастрофы, 10514 жертв;
- Россия: 307 катастроф, 7061 жертва;
- Канада: 173 катастрофы, 1755 жертв;
- Бразилия: 172 катастрофы, 2681 жертва;
- Колумбия: 164 катастрофы, 2774 жертвы;
- Великобритания: 102 катастрофы, 1278 жертв;
- Франция: 101 катастрофа, 2240 жертв;
- Индия: 93 катастрофы, 2341 жертва;
- Индонезия: 93 катастрофы, 1902 жертвы;
- Мексика: 88 катастроф, 1226 жертв.
Статистика падения самолетов в России
Говоря о нашей стране, с горечью приходится признать, что за последние шесть лет мы заняли первое место в мире по количеству авиакатастроф.
Так за это время в России произошло 38 авиакатастроф, в которых погибло 378 человек, в то время как в США произошло всего 11 авиа происшествий.
Статистика падений самолетов по авиакомпаниям
У каких же авиакомпаний произошло наибольшее количество происшествий? Чтобы ответить на данный вопрос нужно составить рейтинг авиакомпаний по количеству падений самолетов.
Turkish Airlines
Самый массовый и популярный (особенно среди российских туристов) авиаперевозчик не сталкивался с авиа происшествиями с семидесятых годов прошлого века, но серия небольших инцидентов, а также катастрофа 2009 года близ голландского аэропорта Схипхол, которая унесла девять человеческих жизней, значительно подпортили репутацию авиакомпании.
China Airlines
Тайваньская авиакомпания, считается одной из самых небезопасных в Азии.
За последние тридцать лет в катастрофах, произошедших с самолетами этого авиа перевозчика, погибло около 755 человек, что дает основания подозревать эту компанию в непрофессиональном подходе к вопросу безопасности своих клиентов.
Korean Airlines
Крупнейший авиа перевозчик в Южной Кореи потратил более миллиарда долларов США на различные системы удобств для пассажиров. Суда этой компании постоянно попадают в какие-либо небольшие происшествия, к счастью, пока без жертв. Последний трагический случай произошел в далеком 1997 году.
Saudi Arabian Airlines
Главный авиаперевозчик Саудовской Аравии. С двухтысячного года носит репутацию не очень безопасной компании, с самолетами данного перевозчика часто случаются различные инциденты, хотя в них и погиб всего лишь один человек( при давке, возникшей во время эвакуации) частота различных происшествий с участием авиа судов этой компании весьма настораживает.
Skywest Airlines
Известная американская авиакомпания, специализируется на местных перевозках. После 1990х годов,нанесших серьезный удар по репутации компании отметилась только катастрофой 2008 года в Сан-Антонио. К счастью, обошлось без жертв,однако репутации перевозчика был нанесен серьезный удар.
South African Airways
Крупнейшая авиакомпания ЮАР, специализируется на внутренних и международных рейсах. Репутация компании была испорчена благодаря неудавшемуся террористу из Зимбабве, который захватил самолет, принадлежавший этому авиаперевозчику в 2006 году. В результате инцидента никто не пострадал и хотя ответственность лежит на службе безопасности аэропорта-это не спасло репутацию перевозчика от серьезного удара.
Падение самолетов аэрофлота
В нашей стране зарегистрировано несколько десятков авиакомпаний. Для определения их надежности и безопасности ту или иную компанию оценивают по различным критериям, одним из которых является техническая безопасноть самолетов. Европейское агентство по авиабезопасности составило рейтинг самых надежных авиаперевозчиков в список которых вошла и отечественная компания «Аэрофлот».
Компания была основана в 1923 году. После распада СССР от неё отделилось множество мелких перевозчиков. В 1992 году было создано АО «Аэрофлот- российские международные авиалинии», что положило начало современной истории авиакомпании. На сегодняшней день «Аэрофлот» является крупнейшим авиаперевозчиком России. За период с 1992 по настоящее время произошло 4 авиакатострофы, которые унесли жизни людей. Так же имеется информация о еще 5 авариях, которые, к счастью, обошлись без жертв.
Самой известной катастрофой, которая произошла за всю историю авиакомпании, является трагедия под Междуреченском. Весной 94го года потерпел крушение пассажирский самолет, следовавший рейсом Москва-Гонконг. В ходе расследования выяснилось, что катастрофа произошла по вине командира воздушного судна. Мужчина посадил за штурвал своего пятнадцатилетнего сына. Эта катастрофа унесла жизни 75 человек.
Какие самолеты чаще всего разбиваются?
Отправляясь в путешествие в другую страну, люди интересуются не только надежностью авиакомпаний, но и безопасностью самих самолетов. Поэтому не лишнем будет привести рейтинг самых ненадежных и опасных самолетов.
Boeing 737, был признан одним из опасных самолетов, так как большинство катастроф происходили именном на этом типе самолетов.
ИЛ 76 также считается небезопасным самолетом, так как именно на этом судне 13 лет назад произошла крупная катастрофа, унесшая множество человеческих жизней
ТУ 154, признан весьма опасным и ненадежным, на этом авиалайнере также произошло много аварий и нештатных ситуаций.
Airbus A 310 тоже пользуется дурной славой, именно на этом судне 30 июня 2009 года произошла катастрофа, которая унесла более 150 человеческих жизней.
McDonnell-Douglas DC 9, данный тип самолетов уже давно не выпускается и снят с производства, однако за все его время существования произошло несколько катастроф в результате которых погибло 44 человека.
Сколько самолетов разбилось в 2016 году?
2016 год оказался самым насыщенным в плане авиа происшествий. К такому выводу можно прийти обратившись к статистике авиакатастроф, которые произошли за этот период.
24 февраля потерпел крушение в Непале пассажирский самолет DHC-6, на борту лайнера находилось 20 пассажиров и 3 члена экипажа. В результате катастрофы выжить никому не удалось.
Через месяц 9 марта потерпел катастрофу в Бангладеш АН 26, самолет упал в море. На борту находилось 4 человека, все они являлись гражданами Украины. В итоге три человека погибли, и только одному удалось выжить.
В ночь на 19марта этого же года потерпел крушение в Ростове-на-Дону самолет Boeing 737 во время набора высоты, авиа лайнер начал резкое снижение и рухнул на взлетно-посадочную полосу аэропорта. На борту находились 55 человек и 7 членов экипажа. В результате крушения самолета все, кто находился на борту, погибли.
Спустя два месяца 18 мая в Двайере потерпел катастрофу АН 12 Б. На борту находилось 9 человек. В результате крушения 7 человек погибли, выжить удалось только двум техникам.
На следующий день 19 мая произошла еще одна катастрофа, самолет Airbus A 320 рухнул в Средиземное море. Все 66 человек (56 пассажиров, 10 членов экипажа), находившихся на его борту погибли.
Через два месяца 1 июля при тушении лесных пожаров, вследствие плохой видимости потерпел крушение транспортный самолет ИЛ 76 МЧС России. Все 10 членов экипажа, находившихся на борту погибли.
Шесть месяцев спустя 28 ноября из-за нехватки топлива потерпел крушение самолет BAe 146 в Колумбии. На его борту находилось 77 человек. В результате инцидента погиб 71 человек и только 6 человек спаслись.
Спустя месяц 7 декабря в районе города Хавелиан рухнул самолет ATR 42. Все 47 человек находившиеся на борту погибли.
25 декабря этого же года произошла крупная катастрофа, самолет ТУ 154 ВВС РФ в результате ошибки командира экипажа при заходе на посадку потерпел крушение и полностью разрушился. Все находившееся на борту 92 человека погибли.
В целом, посмотрев на статистику, можно сделать вывод, что передвигаться самолетами гораздо безопаснее, чем наземным транспортом по подсчетам вероятность погибнуть в авиакатастрофе равняется 1:8.000.000. Поэтому не стоит бояться летать на авиалайнерах, ведь риск погибнуть на земле гораздо выше чем в воздухе.
Статистика падения самолетов за 2017 год
За прошедшие месяцы этого года произошло всего 4 авиакатастрофы, что значительно меньше по сравнению с прошедшим 2016 годом.
16 января, заходя на посадку, потерпел крушение Boeing 747. В результате происшествия погибли 39 человек и 14 получили ранения.
Через три месяца 20 марта, заходя на посадку, произошла авария с самолетом АН 26. В результате инцидента пострадали 37 человек.
29 апреля потерпел крушение АН 26. На борту находилось 8 человек. Все находящиеся на борту погибли.
Спустя три месяца 7 июня потерпел крушение авиалайнер Y8, спустя пол часа, после того как самолет взлетел, лайнер рухнул в Андаманское море. На его борту находилось 122 человека. В результате катастрофы выжить никому не удалось.
Насколько часто падают пассажирские самолеты
Каждые 2-3 секунды кто-то приземляется или взлетает. Одни этому радуются, другие боятся. А стоит ли поддаваться страху? Ответ даст статистика: как часто падают самолеты, где это случается и насколько велика вероятность падения.
Ежедневно в небо взмывает около 100 тыс самолетов, и, как ни странно, столько же успешно садится. За год воздушные судна перевозят около 4,5 млрд человек, это больше половины населения Земли. Как думаете, сколько из них пополняют статистику погибших в авиакатастрофах? Не более 1000 в год. Соотношение впечатляет, правда?
Сколько самолетов падает в год
Согласно Википедии, за последние 6 лет в мире произошло 107 авиакатастроф со смертельным исходом, в которых погибло 3245 человек. В год это примерно 540 жертв. Важно уточнить, что в статистике учтены как коммерческие лайнеры, так и частные небольшие самолеты, а количество жертв указано с учетом погибших на земле. То есть, если падающий самолет протаранил автобус с 10 пассажирами, то они тоже учтены в статистике. Поэтому реальные цифры авиакатастроф пассажирских самолетов значительно меньше.
2010 год: 14 аварий, в которых погибло 792 человека. Самая масштабная трагедия — неудачная посадка индийского лоукостера на Боинге 737 (158 жертв) и падение польского ТУ-154 под Смоленском (96 погибших).
2011 год прошел без громких падений самолетов. Самое большое число жертв (77 человек) было в иранском Боинге 727, который не удалось посадить из-за плохих метеоусловий. Всего же было зафиксировано 45 авиакатастроф, в которых погибло 552 человека. Как понятно из статистики, в основном, это были легкие самолеты, на борту которых было не больше 10 человек.
2012 год: 23 аварии, 315 погибших. Самый тяжелый случай — падение пакистанского Боинга 737, в котором погибли все находящиеся на борту (127 человек).
2013 год был относительно спокойным: всего 5 аварий самолетов, общее количество жертв — 128 человек. 50 из них погибло в Боинге 737, разбившемся под Казанью.
2014 год крепко подпортил статистику авиакомпаниям: 15 аварий, с общим количеством жертв — 980 человек. Наиболее масштабное происшествие — сбитый над Украиной Боинг 777, на борту которого находилось 298 человек.
2015 год унес 478 жизней всего в 5 авиакатастрофах. Наиболее громкая — упавший над Египтом в результате теракта российский Airbus A321, жертвами которого стало 224 человека.
2016 год запомнился крушением ТУ-154 Минобороны России, в котором погибло 100 человек (92 пассажира и 8 членов экипажа. Всего же за 12 месяцев авиатранспорт стал причиной смерти 389 человек.
2017 год вошел в историю как самый безопасный за всю историю существования гражданской авиации. Всего за 12 месяцев погибло 67 человек.
2018 год начался с крушения пассажирского самолета Ан-148 в Подмосковье. Погиб 71 человек. В следующие месяцы произошло еще ряд крупных пассажирских аварий. За последние 10 лет 2018 год стал самым массовым по числу жертв — среди погибших числится 773 человека.
2019 год запомнился неудачной посадкой в Шереметьево самолета Сухой Суперджет, в результате пожара погиб 41 пассажир. А в самой крупной авиакатастрофе этого год под Аддис Абебой погибло 157 человек. Проблема на борту возникла спустя 6 минут после взлета. Итогом 2019 года стало 261 жертва в авиакатасрофе.
2020 год начался с трагедии. Во время новогодних праздников потерпел крушение сразу после взлета самолет, направляющийся по маршруту Тегеран-Киев. Причиной падения назвали случайно выпущенную по самолету ракету ПВО Ирана. Погибли все пассажиры и члены экипажа — 176 человек.
В какой стране чаще падают самолеты
Если принимать в расчет исключительно пассажирские авиаперевозки, то ярко выраженного «Бермудского треугольника», в котором чаще всего падают самолеты, нет. А вот если взять статистику по всему воздушному транспорту, то результат будет несколько неожиданным.
За те же 6 лет больше всего авиакатастроф произошло… в России — 41, количество погибших — 559 человек. За тот же период в США случилось 11 авиапроисшествий. Интересно отметить, что последнее было еще в 2013 году. Следующей идет Украина (7 катастроф), Конго (6) и Германия (4, все в 2010 году).
В целом, цифры весьма обнадеживающие. Узнав, как часто падают самолеты по статистике, надеемся, вы будете увереннее чувствовать себя в полете.
В Подмосковье упал пассажирский самолет «Саратовских авиалиний». На борту было 65 пассажиров и 6 членов экипажа
Сегодня произошла трагедия: пассажирский самолет «Саратовских авиалиний» разбился в Подмосковье. Ан-148 выполнял рейс из столицы в Орск. 71 человек находился на борту: 65 пассажиров и 6 членов экипажа. Выживших нет.
Соболезнования родным погибших выразил президент. Владимир Путин в связи с этой трагедией изменил свой график: перенесена рабочая поездка в Сочи. Как сообщили в пресс-службе Кремля, для того, чтобы президент имел возможность напрямую координировать работу специальной комиссии по выяснению причин трагедии. Комиссия создана по поручению главы государства.
Эти кадры сделаны очевидцами спустя считанные минуты после катастрофы. Обломки самолета разбросаны в заснеженном поле, вокруг, по крайней мере на первый взгляд, никаких следов пожара или взрыва. Как будто он просто рухнул на землю с высоты. При этом картина на месте крушения — обломки разбросаны в радиусе целого километра — позволяет сделать предположение, что лайнер разрушился еще в воздухе. А очевидцы рассказывают, что перед падением самолет был как будто охвачен пламенем.
Данные о том, сколько самолет пробыл в воздухе, пока разнятся. Сперва сообщалось, что полет продолжался около семи минут. Позже поступили сведения, что он рухнул всего через две минуты после взлета. Так или иначе, место падения — это окрестности деревни Аргуново в Раменском районе Подмосковья — находится всего в 30 с небольшим километрах от аэропорта «Домодедово».
«После хлопка очень сильного мы ездили искать место обнаружения этого хлопка. Все поле размером — ориентировочно, навскидку даю — это два футбольных поля», — рассказал очевидец.
Из аэропорта «Домодедово» самолет рейса Москва – Орск вылетел в 14 часов 21 минуту. И вскоре исчез с экранов радаров. Интернет-издания публикуют слова авиадиспетчера, якобы того самого, что следил за воздушной обстановкой в районе крушения — самолет взлетел в штатном режиме, затем начал снижение, но на связь больше не выходил и не отвечал на запросы. В Сети появилась даже аудиозапись переговоров, хотя гарантировать ее достоверность пока невозможно.
Наверняка можно сказать одно: ни о каких неисправностях на борту экипаж не сообщал, хотя поломка самолета, наряду с ошибкой пилотирования и неблагоприятными метеоусловиями — это сейчас три основные версии катастрофы.
Как сообщила официальный представитель СК Светлана Петренко, изымается эксплуатационная документация в компании «Саратовские авиалинии», допрашиваются ее сотрудники. Кроме того, следователи приступили к допросам работников аэропорта «Домодедово», готовивших воздушное судно к полету.
Пока о последнем полете разбившегося самолета известно слишком мало, но эксперты уже обратили внимание на его странную траекторию. По данным сервиса «Флайтрадар», после взлета из Домодедово он начался поднялся до отметки в 1800 метров, потом снизился до полутора тысяч, затем снова подъем, а после этого самолет резко идет вниз. Из-за этих противоречивых данных сперва даже появилась версия, что в воздухе Ан-148 мог столкнуться с вертолетом. Но позже эти слухи опровергли.
Специалисты в области авиации сейчас предполагают, что причиной могло стать обледенение лайнера — в том случае, если кусок льда попал в двигатель.
«Бывает, из-за погоды, из-за обледенения может что-то случиться. Плохо обработан самолет или в резкое, сильное обледенение попал. Погода здесь могла сыграть негативную роль только в том случае, если был отказ двигателей и экипаж не видел площадки, не мог подобрать и произвести посадку», — говорит заслуженный пилот России Юрий Сытник.
Разбившийся Ан-148 принадлежал компании «Саратовские авиалинии». В ее парке до этого дня было четыре воздушных судна такого типа. Ближнемагистральный самолет, рассчитанный на перевозку 80 пассажиров. Лайнер, потерпевший крушение, был произведен меньше восьми лет назад. Первое время принадлежал авиакомпании «Россия», летал, в том числе, на зарубежных направлениях. Позже был продан в Саратов. И в авиакомпании уверяют, что ни в исправности самолета, ни в квалификации экипажа там не сомневаются.
«На борту был опытный экипаж. Командир воздушного судна — Губанов Валерий Иванович, имеющий более 5 тысяч налето-часов, и на данном типе Валерий Иванович имел 2147 налето-часов», — сообщила руководитель пресс-службы авиакомпании «Саратовские авиалинии» Елена Воронова.
«8 лет — это, конечно, не срок для самолета. Тем более “Антоновская” фирма надежная. Наши нормы летной годности — самые жесткие в мире. Не только к новым серийным самолетам, но к самолетам, которые представляют на испытания», — сказал заслуженный летчик-испытатель СССР Виталий Жильцов.
Между тем власти уже публикуют список погибших в результате катастрофы. На борту самолета был 71 человек – 65 пассажиров и шесть членов экипажа. Шансов выжить не было ни у кого.
Глава Минтранса России Максим Соколов сообщил, что «в соответствии с федеральным законодательством всем родственникам погибших выплачивается страховка в размере более 2 миллионов рублей, также по линии субъекта будут приняты необходимые дополнительные решения в этом направлении».
12 февраля объявлен в Оренбургской области днем траура по жертвам крушения Ан-148.
Для опознания тел при крушении Ан-148 специальным бортом МЧС в Москву из Орска доставят образцы ДНК родственников погибших. Идентификацию тел проведут в Московском бюро экспертизы.
МЧС России открыло горячую линию. Телефон: 8-800-775-17-17.
Работает горячая линия и в Оренбургской области: 8-3532- 308-999.
На месте крушения пассажирского самолета Ан-148 в Подмосковье почти 600 спасателей. Обломки разбросаны на большой площади, поисковая операция будет вестись круглосуточно, уже обнаружен один из черных ящиков.
«Мы сформировали оперативные группы, которые работают у нас и в Орске, на территории Оренбургской области. Оперативная группа работает в Домодедово и там, где необходимо, на территории Московской области. Я попрошу обеспечить поддержку всех родных и близких с учетом жизненных показаний, организовать дежурство медицинских бригад соцработников и всех специалистов, которые нужны по жизненным показаниям», — поручил глава МЧС России Владимир Пучков.
В аэропорту Орска родственникам погибших оказывают всю необходимую помощь. Директор аэропорта Сергей Сухарев сообщил, что в медпункте работают психологи, доктора.
Патриарх Московский и всея Руси Кирилл совершил молебен по погибшим в этом крушении. Соболезнования российским гражданам в связи с крушение самолета Ан-148 принесли премьер-министр Испании Мариано Рахой, главы МИД Турции, Франции и Бельгии и других стран.
В связи с этой трагедией Первый канал изменяет сетку вещания. Сразу после нашей программы вместо игры клуба «Что? Где? Когда?» — трансляция из олимпийского Пхенчхана
Подборка последних новостей авиастроения и авиации №8
1) Опытный образец Ил-114-300 показали в новой ливрее
Сотрудники Авиационного комплекса им С. В. Ильюшина провели окраску первого опытного образца Ил-114-300. Самолет получил уникальную ливрею для участия в предстоящих испытательных и сертификационных полетах. Об этом сообщает вэб-сайт предприятия.
Как сообщил директор программы Ил-114 Максим Кузьменко, эта окраска самолета поможет «определиться с обликом и составом лакокрасочных покрытий, которые будут применяться на серийных Ил-114-300». Также он напомнил о крайней важности того, чтобы покрытие обладало специальными защитными свойствами: высокой атмосферостойкостью, прочностью и эластичностью.
Планируется приступить к наземным, а затем летным испытаниям первого опытного образца Ил-114-300 в следующем году. В конце 2020 года к программе испытаний планируется подключить самолет Ил-114-300, собранный на ЛАЗ им. П. А. Воронина
– сообщил генеральный директор ПАО «Ил» Юрий Грудинин.
По его словам, в 2022 году предполагается завершить сертификацию машины, а с 2023 года – начать её серийные поставки.
– Речь не о вновь собранном в Луховицах Московской области Ил-114, а о модернизации когда-то произведенного в Ташкенте самолета, который тем не менее будет участвовать в испытаниях по данной программе. Первый полет уже вновь собранного в России Ил-114 ожидаем в конце следующего года.
Стоит отметить, что в реализации программы Ил-114-300 заинтересованы не только отечественные авиакомпании, также интерес к сборке этого самолета на протяжении нескольких лет проявляют власти Индии:
Индия планирует наладить локальное производство российских пассажирских лайнеров Ил-114 и предложить их местным авиакомпаниям в качестве регионального самолета. Об этом в интервью газете Times of India заявил председатель и управляющий директор ведущей индийской авиастроительной компании Hindustan Aeronautics Шри Р. Мадхаван.
По его словам, индийский авиапроизводитель подписал соглашение о неразглашении с компанией “Ильюшин” о проведении технического обслуживания этого самолета для его заказчиков из Индии и соседних стран.
Мадхаван отметил, что Ил-114 является идеальной заменой для используемых сегодня в Индии региональных турбовинтовых самолетов. “Ил-114-300 оснащен двигателями Pratt & Whitney (американский производитель авиационных двигателей. — Прим. ред.), имеет современный интерьер и западное бортовое оборудование. Хотя планируется начать с обслуживания этого самолета, мы рассчитываем производить его здесь (в Индии. — Прим. ред.), если он хорошо выйдет на рынок“, — добавил глава компании.
Перспективы самолета в Индии окончательно станут ясны через три-четыре года, заключил он.
интересное интервью на тему:
2) МС-21 и «Суперджет» станут одной маркой самолетов
Глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь дал интервью РИА «Новости», в котором рассказал о грядущих реформах в отечественном самолетостроении. В новое подразделение ОАК войдут корпорации «Иркут» (создатель МС-21 и владелец ОКБ Яковлева), «Гражданские самолеты Сухого» (главный производитель «Суперджетов») и ряд других компаний. Лидирующим активом должен стать «Иркут».
«Ребрендинг заключается в том, чтобы правильно сформировать это целевое рыночное позиционирование структуры, которая будет заниматься созданием, производством и продажей гражданских самолетов, и правильно подойти к наименованию продуктов этого дивизиона. Возможно, целевая модель — это сделать единую линейку под единым названием всех самолетов. По крайней мере, именно такая практика принята на рынке гражданской авиации» — пояснил Слюсарь.
В целом, ребрендинг необходим по нескольким поводам. Во‑первых, «Суперджеты» преследует дурная слава и многие авиакомпании отказываются от его покупки сразу по двум причинам — несколько авиакатастроф и неудовлетворительное послепродажное обслуживание. Во‑вторых, в России продолжается производство самолетов марки «Ан», изначально разработанных в советском КБ Антонова, которое теперь является украинским предприятием. Смена названия самолетов позволит полностью устранить все возможные правовые претензии, а также показать на рынке новую для восприятия покупателями и пассажирами линейку авиационной техники. Сумма необходимых для этого финансовых вложений не называется, однако Юрий отметил, что в результате удастся сэкономить до 120 миллиардов рублей.
3) Reuters сообщил о потере Boeing лидерства среди поставщиков самолетов
Европейский производитель самолетов Airbus в 2019 году обошел Boeing по количеству поставленных лайнеров, пишет Reuters со ссылкой на источники.
По данным агентства, в 2019 году Airbus, согласно собственному непроверенному аудиторами прогнозу, поставил 863 воздушных судна. Boeing на фоне проблем с моделью 737 MAX за январь—ноябрь 2019 года поставил 345 самолетов, что составляет меньше половины от показателя прошлого года за аналогичный период, когда лайнеры модели MAX поставлялись в полном объеме. За весь 2018 год Boeing поставил 806 воздушных средств.
При этом, уточняет Reuters, в октябре из-за собственных проблем на производстве Airbus изначально был вынужден сократить план поставок на 2–3%, но в итоге компания направила дополнительные ресурсы, чтобы добиться поставки 863 самолетов вместо планируемых 860.
В середине декабря компания Boeing объявила, что приостановит производство лайнеров 737 MAX с января 2020 года. Это произошло после двух авиакатастроф с участием самолетов этой модели: в октябре 2018 года Boeing 737 MAX разбился в Индонезии (189 погибших), другой потерпел крушение в Эфиопии в марте 2019 года (погибли 157 человек).
На фоне претензий к новой модели Boeing глава компании Деннис Мюленбург ушел в отставку.
Более чем двухкратное “просидание” в продажах Boeing из-за одной конкретной модели 737 Max, наглядно показывает долю среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов в своременных авиапродажах, именно на это рынок рынок нацелены вновь создаваемые китайский C919 и российский МС-21, впрочем о таких цифрах продаж самолетов и нам и китайцам остается только мечтать не смотря на все проблемы Boeing (уж молчу про Airbus, который после приобретения программы C-series стал единоличным лидером мирового авиастроения).
4) ОДК вложит в разработку импортозамещенного двигателя для SSJ 100 и Бе-200 почти 33 млрд рублей
АО “Объединенная двигателестроительная корпорация” (ОДК, входит в “Ростех”) вложит в разработку ипортозамещенного двигателя для самолетов SuperJet и Бе-200ЧС в 2019-2024 гг. почти 33 млрд руб., следует из материалов сайта госзакупок. Об этом пишет Интерфакс-АВН.
Речь идет о двигателе тягой 8 тонн под шифром “ПД-8-Сатурн”. Согласно материалам, в 2021 г. должен быть сделан технический проект двигателя, в 2022 – рабочая конструкторская документация, на 2023 г. запланирована технологическая подготовка производства опытных образцов маршевых силовых установок (МСУ) с ПД-8. В 2024 году должны быть изготовлены опытные образцы МСУ с ПД-8, в этом же году ожидается получение сертификата типа на новый двигатель.
Ранее в этом году замглавы Минпромторга РФ Олег Бочаров заявлял, что ПД-8 должен быть создан за пять лет.
Сейчас региональный самолет SSJ 100 оснащается двигателями SaM146. Их производит PowerJet – совместное предприятие российского ПАО “ОДК-Сатурн” и французского Safran Aircraft Engines. Параллельно АО “Гражданские самолеты Сухого” разрабатывает импортозамещенную версию “суперджета”.
Многоцелевые самолеты-амфибии Бе-200 (собираются на “ТАНТК имени Бериева”) до сих пор оснащались двигателями Д-436 производства украинского “Мотор Сич”, но в прошлом году Бочаров сообщил, что Украина запретила их поставку в Россию.
Что тут скажешь создания двигателя такого класса за пять лет это сверх-амбициозная и несколько фантастичная на первый взгляд задача. С другой стороны ранее заявлялось, что холодная часть для двигателя будет полностью взята с двигателя SaM-146 (который ПД-8 и должен заменить), а горячая часть должна быть создана на основе ПД-14, что в идее должно сильно снизить сроки.
Забавно также название двигателя ПД (перспективный двигатель или пермский двгатель), которыми занимается пермский ОДК-Авиадвигатель, но при этом разработка отдана в рыбинский ОДК-Сатурн (видимо опять же из-за того, что там производится холодная часть и окончательная сборка SaM-146). По всей видимости, как и с гражданскими самолетами в рамках ОАК, двигатели в рамках ОДК хотят в перспективе делать под единым брендом.
5) Новости SSJ (видимо постоянная рубрика 🙂 )
1. Глава ОАК раскрыл детали модернизации SSJ100
Российский самолет SSJ100 после модернизации получит отечественные двигатели, новое крыло и ряд других новых агрегатов. Об этом заявил в интервью «РИА Новости» генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь в понедельник, 30 декабря.
По его словам, «семейство Superjet» продолжает развиваться и совершенствоваться. «Запущены несколько процессов, связанных с повышением надежности, ресурсности планера и систем, изменением цены в сторону понижения, с повышением качества, импортозамещением ряда ключевых агрегатов», — сказал глава ОАК, добавив, что последнее является приоритетной задачей. В следующей версии самолет получит новое крыло и новые отечественные двигатели.
Версии обновленного лайнера с другой вместимостью, на 75 мест, остаются в пуле работ по программе. «Мы наблюдаем за рынком, будем смотреть, какой из вариантов будет удовлетворять перспективным требованиям заказчиков с учетом дополнительных маркетинговых исследований», — пояснил Слюсарь.
Про возможный двигатель писал выше, обновления крыла имеет смысл лишь при замене алюминиевых сплавов на композиты, как у МС-21. Направление правильное, возникает лишь вопрос о реализуемости контрактов с Ираном с учетом всего спектра задач при модернизации.
2. Производитель Superjet подал иск к “ИрАэро” почти на миллиард рублей
В Арбитражный суд Москвы поступил иск от производителя самолетов Sukhoi Superjet 100 компании “Гражданские самолеты Сухого” (ГСС), которая намерена отсудить у авиакомпании “ИрАэро” из Иркутска почти миллиард рублей, информация об этом содержится в картотеке арбитражных дел.
Иск был получен 30 декабря, ГСС планирует взыскать с “ИрАэро” более 941 миллиона рублей. На чем именно основываются требования авиапроизводителя, пока неизвестно.
В парке “ИрАэро” весной прошлого года было девять Superjet, всего она обладает порядка 30 авиалайнеров, выполняя полеты по десяткам направлений по России и за рубеж.
Уже не первый иск к ИрАэро, предыдущие закрывались мировыми соглашениями, которые по всей видимости авиакомпания также выполнять не собирается. Стоит напомнить, что ИрАэро также один из первых заказчиков самолетов МС-21, что не вселяет оптимизм.
3. «Суперджет» раскрутил популярность местных авиалиний
Относительно позитивная статья под конец:
Одним из главных успехов 2019 года стало расширение возможностей летать из одного региона страны в другой – минуя Москву. Как данная технология была реализована, какую роль в этом сыграло государство и российский лайнер «Суперджет» – и с какими проблемами сталкиваются авиакомпании, которые пытаются расширить такие маршруты?
Впервые расширение авиационных маршрутов в обход Москвы было заявлено в качестве цели на среднесрочную перспективу в президентском послании Федеральному cобранию в марте 2018 года. «Предстоит реконструировать и расширить сеть региональных аэропортов России. Через шесть лет половина межрегиональных рейсов будет выполняться напрямую», – сказал тогда Владимир Путин.
За прошедшие два года сегмент межрегиональных авиаперевозок, если можно так выразиться, оторвался от земли. Еще несколько лет назад доля таких маршрутов в общем объеме российского авиатрафика была незначительной – по разным оценкам, 75-80% внутренних авиарейсов были завязаны на Московский авиационный узел (МАУ). Но теперь количество пассажиров на прямых рейсах между регионами растет весьма активно.
Например, по итогам шести месяцев 2019 года новый ростовский аэропорт Платов сообщил, что пассажиропоток на прямых межрегиональных рейсах, минующих Москву, вырос на 15,7% к аналогичному периоду предыдущего года, до 356,7 тыс. человек. Всего за январь–июнь 2019 года Платов обслужил чуть больше 1,5 млн пассажиров, то есть на долю межрегионального потока пришлось порядка 24% пассажиропотока, что само по себе немало. Однако на первом месте по статистике отдельных направлений все равно оставалась Москва, на втором – Санкт-Петербург, а на третьем – турецкая Анталья.
Количество авиакатастроф в России и СССР никогда не зависело от состояния отрасли
По воле небес
28 сентября Федеральное агентство воздушного транспорта аннулировало лицензию компании «Кавминводыавиа». Это предприятие пока стало крупнейшим перевозчиком, которому была закрыта дорога в небо в рамках кампании по наведению порядка в авиатранспортной отрасли, которая стартовала после катастрофы самолёта Як-42 в Ярославле. Между тем в то, что ликвидация компаний, не отвечающих требованиям безопасности, как-то сильно повлияет на статистику авиакатастроф в России, эксперты не верят. Ведь на самом деле какой-то прямой зависимости между состоянием отрасли и количеством катастроф вовсе не существует. Что красноречиво подтверждается историей отечественной и мировой гражданской авиации.
28 сентября Федеральное агентство воздушного транспорта аннулировало лицензию компании «Кавминводыавиа». Это предприятие пока стало крупнейшим перевозчиком, которому была закрыта дорога в небо в рамках кампании по наведению порядка в авиатранспортной отрасли, которая стартовала после катастрофы самолёта Як-42 в Ярославле. Между тем в то, что ликвидация компаний, не отвечающих требованиям безопасности, как-то сильно повлияет на статистику авиакатастроф в России, эксперты не верят. Ведь на самом деле какой-то прямой зависимости между состоянием отрасли и количеством катастроф вовсе не существует. Что красноречиво подтверждается историей отечественной и мировой гражданской авиации.
По каким конкретно причинам «Кавминводыавиа» (КМВ) попала в немилость властям, Росавиация не уточняет. Между тем эту компанию, судя по её более чем 15-летней биографии, опасной не назовёшь – самый серьёзный инцидент с её воздушным судном произошёл 2 апреля 2005 года. Ту-204, возвращавшийся из египетского Шарм-эш-Шейха в Москву, после взлёта попал в зону сильной турбулентности, в результате чего несколько пассажиров получили травмы. Ситуация абсолютно форс-мажорная. Вместе с КМВ лицензий лишились компании «Як-Сервис» (её Як-42 разбился в Ярославле), ФГОУ ВПО «Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации», ТАНТК им Г.М. Бериева, «Авис-Амур», Jetalliance Vostok. Список аутсайдеров, думается, не окончательный…
Всего же с учётом менее серьёзных инцидентов на самолётах гражданской авиации за 1973 год погибли более 500 человек (без учёта происшествий с вертолётами). В нынешнем же «фатальном» 2011 году этот показатель на сегодняшний день составляет 119 человек.
Вакцину против коронавируса 2019-nCoV, который появился в Китае, сделают в России за шесть месяцев. По последней информации, от новой болезни умерли уже девять человек.
Согласитесь, поводов кричать о полном конце гражданской авиации, по сути-то, и нет. Об этом же никто не говорил в 1973 году?
«Подобные всплески случались всегда, и прямых зависимостей между состоянием отрасли и количеством катастроф нет, – рассказывает «Нашей Версии» главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий, – это больше воля случая. Единственная закономерность: после таких всплесков власти начинают предпринимать меры по ужесточению требований к безопасности полётов. Кстати, по итогам 1973 года в системе безопасности были проведены радикальные изменения, но говорить о том, что после этого перевозки стали безопаснее, нельзя».
Единственным оправданием высокой аварийности в советской авиации может быть то, что тогда на перевозках использовались менее совершенные самолёты. В том же 1973 году самые страшные катастрофы произошли с самолётами Ту-104 – машиной с неоднозначной репутацией в авиационной среде. Её ругают за сложное управление, проблемы с аэродинамикой и ненадёжные двигатели. По сравнению с современными «Эйрбасами» и «Боингами», которые эксплуатируют сегодня ведущие российские перевозчики, – каменный век. Но, с другой стороны, судя по статистике, например, с 1965 по 1968 год с Ту-104 не произошло ни одного авиационного происшествия. Значит, можно было летать безаварийно и на таких самолётах? Главной же причиной катастроф в советской авиации, где, как сейчас говорят, была жёсткая система контроля, стал всё тот же человеческий фактор. Причём многие ошибки совершались не в каких-то экстремальных ситуациях, а в совершенно рядовой обстановке. Хрестоматийным примером авиационного головотяпства стала катастрофа Ту-154 в октябре 1984 года на аэродроме Омск-Центральный. Диспетчеры ночью посадили забитый под завязку пассажирами лайнер на полосу, занятую снегоуборочными машинами. Экипаж заметил их в последний момент, и шансов спасти самолёт у них уже не было. В результате погибли 178 человек. Была также масса малоизвестных, но весьма характерных авиапроисшествий, свидетельствующих о беспорядке в советской авиационной отрасли. Так, 13 октября 1977 года в Ростове-на-Дону три пассажира Як-40 во время набора высоты оказались за бортом самолёта. Наземные службы, после переоборудования «Як» из грузового в пассажирский вариант, не до конца закрыли ручки грузового люка (особенность этого самолёта в том, что он за несколько часов может быть переделан из грузового в пассажирский и наоборот). Во время взлёта из-за разницы давлений грузовой люк открылся и вместе с ним за бортом оказались пассажиры, сидевшие на прикреплённых к люку креслах. В результате шестилетний мальчик и его мама выпали из сидений и погибли от удара о землю – у них были неправильно пристёгнуты ремни безопасности. Третий пассажир отделался незначительными травмами – во время аварийной посадки люк закрылся и его втащили в салон. Поэтому-то всецело доверять заявлениям седовласых асов о том, что в советской авиации был жесточайший порядок, не стоит.
В целом же, по статистике ASN, Россия, как правопреемница СССР, занимает второе место в мире по числу авиакатастроф и погибших в них пассажиров. Пальму печального первенства держат США. Так, с 1945 года с самолётами гражданской авиации, без учёта терактов, в Америке произошло 655 катастроф, жертвами которых стали 9983 пассажира и члена экипажей. Ещё 121 человек погиб на земле. В России и СССР за этот же период произошло 265 катастроф, в которых погибли 6473 человека (19 погибших на земле).
При этом шансов стать жертвой авиакатастрофы в России и СССР было гораздо больше, чем в США. Во-первых, объёмы пассажирских авиаперевозок в Америке всегда в разы превосходили отечественные показатели. В 2010 году в США было перевезено более 600 млн пассажиров, в России – 58. В пиковом для советской гражданской авиации 1990 году было перевезено около 120 млн пассажиров, в США в этом же году – 450 миллионов. Во-вторых, американскую статистику значительно портит легкомоторная авиация, которая более распространена за океаном. Судите сами: если в США на одну катастрофу приходится в среднем 15 жертв, то в России – 24 погибших. В целом же, несмотря на кратно превосходящие объёмы перевозок, в США в катастрофах в послевоенный период погибло всего на 50% больше пассажиров и членов экипажей, чем в России и СССР. Причём в США намечается отчётливая тенденция к снижению числа катастроф самолётов. В нынешнем году в Америке в них погибло всего 6 человек, при этом объём перевозок прогнозируется на уровне 700 миллионов. В России, граждане которой летают более чем в 10 раз меньше, в списке годовых авиапотерь уже 119 имён…
Если завтра в полет
Василий Сергеевич, какие прогнозы развития российского авиапарка? Сколько самолетов будет списано в ближайшие годы? Сколько и каких понадобится?
Василий Шапкин: Анализ показывает: нижняя точка “сжатия спроса” на рынке пассажирских перевозок России пройдена. Пассажирооборот российских авиакомпаний устойчиво растет. К 2035 году он может увеличится в 2,4-3,2 раза, что потребует 1300-1600 магистральных и около 400 региональных самолетов. Надо будет заменить практически весь эксплуатируемый сегодня парк пассажирских воздушных судов. Больше всего понадобится узкофюзеляжных – на 140-170 и 170-220 мест. Это составит примерно треть всех перспективных поставок.
А что с “грузовиками”?
Василий Шапкин: Общий грузооборот наших авиакомпаний должен вырасти в 3,3 раза. Потребуется около 150 новых грузовых самолетов.
Сегодня почти 80% магистрального авиапарка и почти треть регионального – это “иномарки”. Статистика может измениться?
Василий Шапкин: Пока авиапром России производит около 30 пассажирских самолетов в год. Это в 20 раз меньше, чем “Боинг” или “Эрбас”. Не считая самолетов, производимых в Бразилии, Канаде и Китае. Конечно, переломить ситуацию сложно. Нужны серьезные меры господдержки для того, чтобы наше гражданское авиастроение могло успешно конкурировать с западными компаниями и на иностранных рынках, и, конечно же, внутри страны.
Делается многое. У нас есть новые перспективные модели, не уступающие “иностранцам” ни по летно-техническим, ни по экономическим характеристикам. Но этого мало. Необходимо развивать сервисную сеть, послепродажное обслуживание. Без этого о серьезном конкурентном преимуществе говорить нет смысла.
Полным ходом идут летные испытания МС-21. Специалисты института участвуют в них?
Василий Шапкин: Начиная с макета, мы участвуем в сертификационных работах. В предстоящие 20 лет понадобится не менее 15 тысяч новых машин именно такого класса. Построены уже два МС-21, оба на испытаниях. На подходе третий и четвертый. Программа самолета вобрала в себя все лучшее, что у нас есть и что определит облик российского авиастроения на ближайшие десятилетия. В МС-21 заложены уникальные конструктивные решения, с высокой долей композитов – свыше 30%. Новое “черное” крыло существенно улучшает аэродинамику самолёта, что, в свою очередь, более чем на 20% снижает расход топлива.
Важный момент: в скором времени МС-21 планируют оснастить новыми отечественными двигателями ПД-14. Их разработка вышла на финишную прямую. До конца года будет завершен последний, сертификационный этап летных испытаний ПД-14. Это первая полностью российская силовая установка для пассажирских лайнеров, созданная в нашей стране за последние десятилетия.
А пока машина оснащена американскими PW1400G-JM. Проводится большая программа по сертификации и отечественного двигателя, и самого самолета. Это заводские наземные и летные испытания в условиях обледенения, при максимально допустимом боковом ветре, в условиях высоких и низких температур, базирования на высокогорных аэродромах и т.д.
Авиаконструктор Генрих Новожилов говорит: самолет живет и развивается только в серийном производстве. Шесть лет назад в серию вошел “Суперджет-100”. Что показало это время?
Василий Шапкин: На начало этого года в реестре гражданских воздушных судов числились 67 SSJ100. Из них 47 летают в шести российских авиакомпаниях. Самолет в рейтинге авиакомпаний по количеству перевезенных пассажиров занимает 6-е место сразу после семейства А-320, семейства B-737, а также А-330, B-777 и B-757. Согласитесь, это неплохой результат.
В КБ Ильюшина когда-то была большая программа создания “широкофюзеляжников”. По независящим от конструкторов причинам она так и осталась невыполненной. Может ли Россия вернуться в эту нишу?
Василий Шапкин: А мы эту нишу и не покидали. Продолжается производство Ил-96-300, хотя и ограниченное. Принято решение о создании его новой пассажирской модификации Ил-96-400М с компоновкой на 350 пассажирских мест (бизнес-класс – 24 места, эконом-класс – 326 мест). Планируемый срок окончания сертификационных работ и выдача Росавиацией одобрения – второй квартал 2020 года. Теоретически возможна его дальнейшая более глубокая модернизация. И, конечно, очень перспективный проект – создание широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета совместно с китайской корпорацией COMAC.
По предварительным оценкам, бюджет такого “широкофюзеляжника” составит 13 млрд долларов. Какой вы видите эту машину?
Василий Шапкин: Абсолютно конкурентоспособной. Конкретные обликовые характеристики самолета будут компромиссом между требованиями всех участников проекта и учитывать мировые тенденции развития самолетостроения. Он должен перевозить 280 пассажиров на расстояние до 12 тысяч километров. Начало поставок ожидается в 2025-2027 годах. Наши специалисты примут самое активное участие в подготовке и проведении работ по сертификации.
В ближайшее время начнется массовое списание региональных Ан-24 и Ан-26. Сейчас их заменяют исключительно канадскими Bombardier и франко-итальянскими ATR. А что с нашим Ил-114, который давно мог бы составить здесь достойную конкуренцию?
Василий Шапкин: Мог бы. Но изначально самолету не повезло: он появился не в то время. Сегодня проект возрождается на принципиально новой основе: у Ил-114 будет новая авионика, новые двигатели и т.д. Уже согласованы дополнения к техзаданию по разработке цифрового пилотажно-навигационного комплекса, изменения типовой конструкции самолета, порядок сертификации. В настоящее время разрабатываются программы испытаний и сертификационных работ.
Хочу сказать, что вариант Ил-114-300 в современных условиях – это наиболее реальное предложение со стороны авиапрома. В случае успешной реализации этого проекта, в том числе с учетом уменьшения необходимой длины ВПП и снижения стоимости технического обслуживания, самолет будет способен полностью удовлетворить спрос на авиаперевозки до 70 пассажиров.
Какие еще самолеты близкого класса нужны российским авиакомпаниям?
Василий Шапкин: Очень нужен самолет на 30 мест с турбовинтовым двигателем. Однако серийно производимых аналогов нет ни у нас, ни за рубежом. Очень перспективны турбовинтовые самолеты на 9-19 мест для местных авиалиний, в первую очередь, в северных регионах. К сожалению, предложения авиапрома в этой нише крайне ограничены.
В российском авиапарке есть небольшое количество региональных Ан-148 и Ан-140, но возможность их дальнейшего производства в силу сложившихся обстоятельств маловероятна. К слову, и за рубежом в категории региональных пассажирских самолетов от 20 до 60 мест в серийном производстве остался фактически только один тип – ATR-42. В российских авиакомпаниях эксплуатируются также канадские CRJ 100/200, Bombardier Dash 8-Q400. Именно поэтому создание новых российских региональных самолетов рассматривается как одна из приоритетных задач.
А есть ли в России какие-то перспективные разработки более легких самолетов? Типа устаревшего Ан-2?
Василий Шапкин: Конкурентоспособного предложения пока нет. Аттестованный два года назад самолет ТВС-2МС – очередная попытка модификации Ан-2 – не имеет широкого спроса у перевозчиков. Только пять самолетов были поставлены двум авиакомпаниям.
Скажите, а какой “возраст” самолетов, на которых мы сегодня летаем?
Василий Шапкин: В мире средний возраст магистрального парка – 9,8 года. Это вполне сопоставимо со средним возрастом иностранных магистральных и региональных самолетов в нашем авиапарке – соответственно 11 и 13 лет.
Но подчеркну: именно “иномарок”! Вообще российский авиапарк активно обновляется. Все больше самолетов, чей возраст не превышает 15 лет. Если в 2010 году таких было 36%, то сегодня – 56%. В частности, в магистральном парке 65% самолетов не старше 15 лет, в том числе около 48% парка – не старше 10. А вот среди региональных самолетов ситуация намного хуже: лишь около 30% машин не старше 15 лет, а большинству самолетов отечественного производства – за тридцать.
Просто не могу не спросить: много говорят о неразберихе с сертификацией частных легких и сверхлегких самолетов. Некоторые из них строятся едва ли не кустарным способом. Можно тут навести порядок?
Василий Шапкин: Эксплуатация легких и сверхлегких воздушных судов, изготовленных не серийными заводами, а физическими лицами, – обычная практика во всем мире. Предусмотрен особый процесс сертификации их летной годности. Но не надо путать с его регистрацией! Звучат как раз предложения упростить и удешевить именно регистрацию легких и сверхлегких воздушных судов, процедуры их технического освидетельствования. Никакого отношения к сертификации это не имеет.
А много у нас таких машин?
Василий Шапкин: В российском реестре числятся почти 2400 единичных экземпляров воздушных судов, из которых около 650 имеют действующее свидетельство летной годности. А вот в реестре гражданских воздушных судов США числится 24 тысячи действующих самолетов категории “Amateur Buitl”, то есть любительские постройки.
Все помнят недавние громкие скандалы по поводу контрафакта в авиации. Ситуация изменилась?
Василий Шапкин: Сразу скажу: в авиации применяется другая терминология – “неаутентичный” или “неутвержденный” компонент воздушного судна. То есть это агрегаты и оборудование, не имеющие достоверного документального подтверждения своего жизненного цикла. В конце прошлого года Правительство РФ утвердило стратегию по противодействию незаконному обороту промышленной продукции в Российской Федерации до 2020-го и до 2025 годов. А чуть раньше в Госдуму РФ был внесен проект об изменениях в Воздушном кодексе РФ и Кодексе об административных правонарушениях в части обязательного контроля аутентичности компонентов воздушных судов.
Но пока на практике единственной нормативной базой для мониторинга летной годности и оценки аутентичности компонентов воздушных судов по-прежнему остается методика оценки, разработанная ФГУП ГосНИИ ГА и утвержденная более двенадцати лет назад. Конечно, дело не стоит на месте. И мы надеемся, что работы института в этом направлении, в связи с выходом ряда правительственных документов, все-таки найдут поддержку уполномоченных органов в области гражданской авиации.
Есть цифра: свыше 90% “иномарок”, летающих в России, зарегистрированы за пределами России. Она верная?
Василий Шапкин: Верная. На начало 2017 года в действующем парке российских авиакомпаний числились 796 пассажирских, 105 грузовых и 44 деловых самолета. Иностранные среди них – соответственно 582, 21 и 44. При этом 589 самолетов имели регистрацию за пределами Российской Федерации. А это как раз 91% парка “иномарок”. Из них 96% “прописаны” на Бермудских островах, 4% – в Ирландии и еще один самолет имеет швейцарскую регистрацию.
Знаю, что стоит вопрос о переводе “иномарок” в российскую регистрацию?
Василий Шапкин: Стоит. Хотя противников перевода хватает. Почему? Есть определенные причины, включая экономические риски, по которым нашему эксплуатанту, взявшему самолет в лизинг, не выгодно ставить его в российский реестр. Между тем, весь летающий флот Air France, British Airways, Finnair, Iberia Airlines, Air India и многих других известных авиакомпаний, находится в государственном авиационном реестре своих стран. Это вопрос престижа государства. И – никаких Бермудов.
Загрузка...